Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Эрик Иванович БРЕККЕЛЬ
    В масштабе реального времени, в масштабе реальных целей

line2.GIF (1410 bytes)

      После каждого серьезного происшествия, а они нет-нет, да и случались, А.А. Житков, технический директор Волжского автозавода появлялся, если днем, на месте через 5-6 минут, если ночью - чуток позднее, как добирался из дома. Э.И. Бреккель, в ту пору зам. начальника ОАиПРО, как один из главных ремонтников, оказывался здесь обычно раньше.И в этот раз он уже успел прикинуть, что надо срочно выписывать для восстановления сгоревших шкафов управления на антресолях цеха сварки и спешил к телефону. Возле крутой лестницы - трапа он почти столкнулся с А.А. Житковым. "Подождите, молодой человек. Не могу понять, если что-то в СКП загорается, обязательно встречу вас". "Так это моя работа, Анатолий Анатольевич". "Интересно, интересно. Может к пожарам в других производствах тоже вы руку прикладываете?"

    - Было, все было. Я еще тогда не привык к манере разговора А.А. Житкова, лишь позднее понял внутренний юмор его. Без которого наша жизнь показалась бы не просто пресной, но подчас и трудно переносимой. За эти годы у меня накопилось несколько тетрадей выражений и баек из серии "вазовцы шутят".

    - Давайте попробуем разбавить ими нашу, боюсь, сугубо технарскую беседу.

     - Не возражаю. Совещание - это всегда одно и то же, но всякий раз впервые.
Проходная - граница между свободой и осознанной необходимостью.

Начальник - это человек, который должен быть на своем месте и ставить наместо других.

Производственный брак - это брак ни по любви, ни по расчету.
* Здесь и далее - "размышлизмы" Э.И. Бреккеля
    - А какие дороги привели вас на ВАЗ?

    - Не дороги, а дорога. Самая конкретная, которая значится теперь в атласе автомобильных дорог как М-5, Москва - Уфа.

    - Вы были на автомобиле?

    - Нет, на автомобиль я еще не тянул. Это была самая элегантная по тому времени красная Ява-350, на которой я направлялся в очередное путешествие, на сей раз в Таджикистан, до Курган-Тюбе, почти на границе с дружественным тогда Афганистаном. Шел 1968 год и я, понятно, не мог не свернуть с основной, Уфимской трассы и не заглянуть в Тольятти: дня не проходило, чтобы о нем не писали или не рассказывали по телевидению и радио.

    - И заразились?

    - Да, - хотя теперь уже можно говорить в переносном смысле, - облучился. Перед силой внутренней радиации громадной стройки трудно было устоять.
    Путь до Курган-Тюбе, это самая южная точка Таджикистана, занял почти месяц, дорога располагала к размышлениям, я вновь и вновь возвращался мыслями к увиденному в Тольятти и прислушивался к себе. Домой, в Ленинград, вернулся с твердым намерением менять место жительства и профиль работы. За плечами Ленинградский кораблестроительный институт, потом первое производственное крещение на полусекретном заводе в Большой Ижоре.
    А там, в Тольятти, все кипит, все нацелено на массовый легковой автомобиль, о котором мечтали, наверное, двое из каждых трех мужиков, каждая вторая женщина и каждый пацан в стране.
    ... На ВАЗе угодил под крыло Владимира Николаевича Короля, который много дал мне для собственного становления, уважения к тому, что попал в самое-самое главное на заводе производство, как были убеждены тогда и что проповедуем среди молодых и сегодня, - СКП.
    Очень скоро меня отправили стажироваться в Горький, на ГАЗ. Дело даже не в том, что я собственными глазами смог увидеть, массовое автомобилестроение. Я мог впоследствии сравнивать, ведь ГАЗ не так далеко ушел в ту пору от фордовских образцов 30-х годов, когда создавался. Зато у нас в Тольятти будет... Мы сразу нацеливались на другой технический, организационный уровень. Уже по рассказам тех, кто побывал в Турине, на других западных автозаводах.
    Потом снова Тольятти. Большой бетон. Большой монтаж. Естественный, закономерный и полезный процесс. Я пощупал, узнал не только внешнюю начинку корпусов, но и что под ними, как все это сложное хозяйство взаимосвязывается. Не только по чертежам, но, и собственными глазами, руками. Школа была отличная.
    Мы смотрели, как работают эти самые выдающиеся, маститые, мирового уровня шефмонтажники. Даже как они одеты. Мы - в чем попало. Разностильные, замызганные, будто их лет десять не стирали, спецовки, тяжеленные ватники. У них простая, но элегантная и удобная спецодежда. Не связывающая движений. Карманов столько, сколько требуется. Сразу определяющая человека в пространстве цеха, стройплощадки.
    Как ни удивительно, когда начали внедрять у нас халаты ддя линейного персонала, многие выступали против, увидев в них чуть ли не принижение собственного достоинства. Я одел тот серый халат одним из первых, он мое самолюбие никогда не задевал, всегда считал его удобным, пристойным во всех отношениях.
    А возьмите инструмент, с которым работали иностранные шеф-монтажники. Многие из нас впервые увидели, что надо не одним инструментом делать все, а надо для каждой операции применять разный инструмент. И тогда, оказывается, все точнее, намного быстрее делается, ты не напрягаешься, отпадает потребность в наших крутых, "поддерживающих" выражениях, роль которых иностранцы длительное время не могли себе уяснить.

    - А сравнивая с "Ижорой"? Тоже не последний российский завод, военпреды, контролеры ...

    - На ВАЗе была техника уже другого порядка. Она просто не позволяла с собой примитивно - панибратского отношения. Остановилась - стукнул, и она вновь заработала. Электроника требовала головастого электронщика, гидравлика требовала глубокого специалиста именно по гидравлике, все требовалось знать не приблизительно, а до тонкостей. И чтобы обеспечить необходимую надежность, необходимо было проделывать какие-то бесконечные, совершенно бесконечные работы. По анализу, по предупреждению, по физическому выполнению, по контролю, по достоверности отчетов, по намеченным дружок?"

     - Эрик Иванович, вы помните, ВАЗу предрекали, что после отбытия домой последнего иностранного шеф-монтажника, завод через две-три недели, от силы через месяц-полтоpa встанет.

     - Была такая опасность. И нас потому старшие товарищи постоянно настраивали: овладевать, учиться не только обслуживанию оборудования, но восстановлению его, от простейших сбоев до самых серьезных аварий. А лечение с чего начинается? Правильно, с умения точно поставить диагноз. Приобщение в том и состояло, что мы вначале научились тем самым приемам, той самой дисциплине... Да, тут требовался совершенно другой дисциплинарный, технологический уровень, уже не говоря о техническом. Такое оборудование не обманешь, оно не прощает некорректного отношения. На него кулаком не пристукнешь и решением партбюро не обяжешь.С ним оставался возможным только инженерный диалог. Это поднимало всех нас, наши инженерные службы и, в частности, меня, в собственных глазах. Мы должны этим овладеть, мы этим овладели.
    Со зловещей систематичностью повторялись у нас загорания на сварочных линиях, и большей частью по ночам, во вторую смену. Сразу вопрос: сможет завод работать назавтра или нет? Счет на минуты, но когда эти минуты целые сутки длятся, можно понять, что приходилось пережить.
    Частые остановки случались в окраске. Когда электронные блоки на электрофорезе, на катафорезе - там очень мощная электроника, силовая электроника, - выходят из строя. Они уже сняты с производства за рубежом, мы их у себя еще не освоили, чем заменять неизвестно, аналогов нет. И часы, когда замирает целый окрасочный комплекс...
    Линия колес, окраска эпоксидными порошками, очень норовистая технология, не очень удачное конструктивное решение. Несколько взрывов, едва не приведших к человеческим жертвам...
    Таких моментов сколько хочешь, когда вживе ощущаешь время секундами, минутами. Каждый ночной телефонный звонок что-то обрывает внутри тебя, - хороших ночных звонков не бывает. Значит, что-то на заводе. Ту же тревогу читал в глазах домашних.
    Дочка, еще маленькая была, отбирает диафильмы для очередного вечернего просмотра. "Тут про работу. Папе понравится". Я, конечно, в большом долгу перед ней. Даже отпуск не мог полностью посвятить, только тогда и удавалось спокойно заняться диссертацией. Выходных же в обычном понимании практически не было: когда у нормальных людей выходные, - у ремонтников самая работа. Производственная необходимость - это когда необходимости больше, чем возможности.

Качество - результат, который можно сделать только сообща. Брак сделает каждый индивидуально.

Качество -мерило совести, брак - ее отсутствия.

Имел такую широкую натуру, что не вмещался ни в какие рамки этики.

Не стройте производственные отношения на нервной почве.

   1970 - 73 годы были периодом первоначального накопления наших знаний о том, что мы получили в управление от сотен самых различных зарубежных фирм, предприятий Союза и стран СЭВ. Следующий этап - когда мы пришли к осознанию необходимости иметь максимально полную, достоверную картину технического состояния работающего оборудования, желательно в реальном масштабе времени.

    - То, что вылилось, в конце концов, в вашу диссертацию.

    - Диссертация - лишь отражение, обобщение уже сделанного, внедренного, доказанного нами для самих себя и для других. Собственно, по этой причине на доводку ее и ушло практически 15 лет.
     Чем дальше завод работал, тем яснее становилась, что не все заграничное так уж совершенно, неравнопрочность, если так можно выразиться, отдельных видов оборудования.
     Вот сейчас покажу... До сих пор храню несколько осциллограмм. Это где-то 73-й год, когда ВАЗ начало трясти из-за моей подопечной "сварки". По этой оси количество изделий, выдаваемых сварочной линией в час. Видите - 56. Это едва-едва закрывало программу завода, и то, если не было ни одного сбоя в работе. В.Н. Поляков лично ежедневно приходил в "сварку". Что за чертовщина? Все вроде бы работает, а потребной производительности не получаем.
     Помню, начальник комплекса сварки Г.Н. Ласкин берет меня за рукав и ведет к транспортеру линии пола. "Смотри, на первой линии он движется медленнее, чем на второй". "Не должно так быть". "Тем не менее, есть".
     Начали замерять. Оказывается, одна и та же система на одной линии имеет скорость срабатывания 11 секунд, на другой 7 секунд. В итоге за смену и набирался ощутимый разнобой. Но в чем причина? Докопались и до нее. Каждый механизм, мы отлично знаем, стареет. Но одни изменения происходят в нем за год, другие - за пять, третьи накапливаются в течение десяти лет. Когда вскрыли уплотнители гидроцилиндров, а там установлены мощнейшие привода, то увидели, что за три года в середине образовались вырывы, в результате время срабатывания в полтора раза медленнее стало.
     Составили аргументированный отчет, с нашим видением происходящих процессов. Хотя ни в одном руководстве по эксплуатации об этом не упоминалось.
    Уже через день он лежал на столе у Полякова, который с нашими выводами и предложениями полностью согласился. Были даны жесткие указания по линии всех технических служб. С присущим строгим контролем - даже персонально. Технический помощник технического директора А.И. Карпезо каждые 3-4 дня появлялся у меня с контрольной карточкой генерального. "Ну, как? Помогают?... Не помогают? Я же обязан докладывать". Из управления оборудования звонки: "Срочно давайте заявку необходимого для вас. Какие нужны запчасти, какие приборы? Поляков определил, чтобы через полтора месяца все было".
     А мы и сами еще толком не знали, что нам потребуется. Все же сами придумывали, каждую методику, - в литературе об этом мало что писали. Вот для снятия осциллограмм приспособили обычный медицинский самописец, оснастив его специальными датчиками. Первый, - он, кстати, до сих пор работает, - выпросили у наших медиков. Но когда появилась необходимость развернуть эту работу по всем линиям, потребовались дополнительные приборы. В медгородке узнали, откуда они получают осциллографы. Отрядили туда своего человека. "Мы обеспечиваем только медицину, это большой дефицит, все расписано на два года вперед". "Но неужели мы не найдем взаимоприемлемый вариант?" "Если бы вы могли достать нам шины..." "Будут вам шины. Баш на баш".
    Через три месяца два десятка осциллографов пришли в Тольятти.
    Многие приборы, устройства придумывали и делали сами. Например, датчики перемещения, датчики скорости, - крайне важный для нас параметр, контролирующий работу транспортера и сварочных групп, - никаких аналогов не смогли в стране найти.

    - А отдача?

   - Из тех первых трех сварочных потоков, в каждом по одной линии пола и одной линии шасси, остался один, с которого все и начиналось. (Два других демонтированы и заменены на новое оборудование). Но он устойчиво, даже лучше, чем 20 лет назад, обеспечивает проектную производительность.

    - Эта работа и стала основой диссертации?

    - Скорее толчком к ней. Способом обобщить, осмыслить сделанное, превратить все из вещи в себе в вещь для всех.
    Сварочные линии - лишь одно из звеньев общей цепи. За ними, а где-то одновременно с ними шла гальваника, - проект английский оказался никудышный. Комплекс гальваники за 5 лет буквально проржавел. В подвалах пройти было нельзя, со всех сторон текло и капало. А это все агрессивные жидкости. Сегодняшняя гальваника значительно лучше той проектной.
    Линия "Кизерлинг". Регулировка стыковой сварки обода колеса производилась электромагнитными прерывателями тока. Брак при этом доходил до 10 процентов, это на самом вроде бы современном оборудовании, закупленном в ФРГ.
    Взялись мы за "Кизерлинг" вместе с молодым тогда специалистом Юрой Николаевым. Заменили электромагнитные прерыватели на тиристорные, которые, отлично служат до сегодня. Вскоре после произведенной нами замены приехали шеф-монтажники за своими пятью гарантийными процентами, - а по сути не надо бы им и платить, ведь не дала линия обещанных проектных показателей. Посмотрели на наши новшества, подивились, даже буркнули что-то, но когда через несколько лет к нам пришло очередное оборудование той же фирмы, мы увидели на нем свои решения.
    Так и набиралась потихоньку фактура к будущей кандидатской диссертации, которая в итоге получила глобальную формулировку: "Эксплуатация автоматических линий в режиме оптимальной производительности на основе рационального ремонта и обслуживания".

    - И которая, насколько знаю, была оценена при защите как вполне достойная докторского звания. Услышать такое в главном техническом ВУЗе страны, МВТУ, дорогого стоит.

    - Ну, за 15 лет, если ставить себе такую цель, можно, думаю, и академиком стать. Хотя не пристукни в свое время по столу Г.А. Пеньковский, директор СКП... Он как раз познакомился с нашей системой в действии, на борту сварочной линии, - пришел в воскресенье и целый день, не торопясь, во все вникал. В то же время В.Я. Кокотов внедрял свой способ безостановочного ремонта автоматических линий сварки.
    Через несколько дней вызывает Пеньковский нас к себе. Как это у него привычно: неизменная пачка сигарет на столе, и безоговорочно, с прихлопом ладони: "Чтобы были две диссертации. Ты про свою диагностику, ты про свой безостановочный ремонт. Все, на сегодня свободны".
    Был такой исторический факт. Для меня важна стала не команда, я и так знал, что почем. Для меня важнее было моральное признание, что все это нужно, полезно для производства.

    - И ваши "диссертационные" идеи, как понимаю, не исчерпались фактам защиты?

    - Разумеется. Они стали частью общей системы, внедренной в СКП, да и на всем заводе. Мы должны поспевать за старением оборудования, изменением каких-то его характеристик, правильно все это оценивать. Дойти до каждого вида оборудования, по каждой единице иметь надежные статистические данные. Историю болезни, если хотите, где все отслежено и отмечено: что с гидравликой, что с механическими системами, что с электроникой... Тогда можно не просто по волевому графику, а доказательно решать, что там надо изменить, когда, что надо лечить; в пространстве, во времени - это уже интересная инженерная работа, где настоящий специалист может и должен проявить себя.
    Я бы даже сравнил это с трудом стоматолога. У нас в производстве, мы знаем, есть штук двадцать "гнилых зубов". Нужно их вылечить, может где-то заменить на "искусственные". Сразу все нельзя: сил не хватит, "кусать" будет нечем. Но и затягивать недопустимо. Должен быть налажен динамичный последовательный процесс. И чтобы все знали: это наше поле боя, чудес ждать ниоткуда не стоит, если ты сейчас не сделаешь, завтра тебе станет еще хуже.

    - А тут еще реорганизация, перетасовки оборудования, целых участков внутри корпусов, связанные с освоением "десятки". И все без остановки производства, чтобы не пострадал общий ритм выпуска автомобилей, который в 1997 году даже превзошел проектный темп. Хотя мы знаем, как обычно делают это на Западе. Стараются приурочить крупные ремонты, демонтаж старого и установку нового оборудования, замены к периоду летних отпусков, когда останавливается все предприятие и передается на 3-4 недели в руки строителей, монтажников, наладчиков.

    - О подобном не можем и мечтать. И вряд ли этот путь является для нас рациональным. Модернизацию той же сварки под проект "Самара-2" проводим в основном собственными силами, в условиях действующего производства, без остановки автоматических линий. Вот запланировали в конце 97-го года, с 12 по 14 декабря, благо выпали три (целых три!!) нерабочих дня, произвести две крупные модернизации. Одна - в корпусе окраски, на линии Лак-3, где будут внедряться роботы для нанесения металлизированной эмали, - там чуть ли не поминутный график был расписан. Другая - в цехе 42-2, на сварке "десятки", где надо заменить 60-килограммовые роботы на 130-килограммовые. Первый заход по ним выполнили на Ноябрьские праздники. Теперь надо успеть сделать точно такую же вторую группу, но уже не за три, а за два дня. Ремонтники мне: "Невозможно это. Или вы сами еще вчера не были в нашей шкуре?" "Да, был. Да, трудно. Но не невозможно".
    Не говорю, что сорвись мы, - мне первому отвечать. Но кто кроме меня примет решение, возьмет на себя ответственность? Кто? Зато когда сделают, а я все-таки в этом уверен, как они себя зауважают! Это то, что нас вывозило все годы, и что нас обязательно вывезет в будущем.
Нервный - это тот, который кричит на своего начальника; кто кричит на подчиненного, тот просто хам.

Безответная любовь: любил работу, а она его нет.

Диагноз врача: умер от скуки.

Что будет, если человеку дать крылья и одновременно наступить ему на ногу?

Время обретает материальный смысл, когда его не хватает.

Четвертый закон Ньютона: всякое действие выявляет бездействующих.

Мы стояли на месте. Мы всегда знали, куда идти. А если не знали, то посылали туда других.
    Смотрите, старая "сварка" работает сейчас даже лучше, устойчивее, чем 30 лет назад. Не менее важно, что приходит чувство самоуважения. Что ты не просто механический исполнитель, ты - творец.

    - Значит, утверждение, что надо идти по пути Запада, через каждые десять, максимум пятнадцать лет полностью заменять оборудование, безосновательно?

    - Мы себе такого позволять не могли. И с самого начала взяли курс на сугубо индивидуальный подход к оборудованию. Опираясь не на субъективные оценки (вроде бы работает нормально, чего в него зря лезть, себе приключений искать), а на данные технической диагностики.
     У нас до недавнего времени вся система ППР, планово-предупредительных ремонтов, так и в инструкциях записывалось, строилась по "хирургическим" принципам: давай разрежем, посмотрим и дальше уже решим, что делать. Варварство, средневековье. А тут я вижу, как вдоль линии станков движется технический инспектор со своей диагностической тележкой, не останавливая основной работы, замеряет все требующиеся параметры; мы можем действовать с раскрытыми глазами, отслеживать, предельно объективно, какая требуется помощь оборудованию, доходя до каждой единички. Сразу процентов на 20-30 снижаются затраты на ремонт. Появляется возможность малыми средствами удерживать оборудование в равнонадежном состоянии.
    Понятно, анкерный болт, или детали станины (им, может, и сто лет замены не понадобится), и электронная система управления, - они требуют разных подходов. Появилось понятие дифференцированных капитальных ремонтов, дифференцированных модернизаций. Которые сейчас видятся как наш основной путь на ближайшие годы.
    Я говорю "восстановление", "модернизация", но это не просто замена какой-то износившейся шестерни. Речь идет о непрерывном воспроизводстве, обновлении колоссального вазовского парка оборудования, переводе его на новый технический уровень. Сложность, бесконечность этой задачи достойна любого специалиста, тут безграничные возможности для проявления любого умственного потенциала, реализации любых творческих амбиций, если хотите. И попробуйте сказать мне, что ВАЗ ограничивает личность.
    В такую работу включились сейчас практически все вазовские производства и службы - МСП, МтП, прессовщики, УГМех, энергетики... Особенно ощутил я это, став главным инженером СКП. Когда возникает нужда в помощи соседей - людьми, какими-то дефицитными материалами, запчастями, - я знаю, что всегда получу ее.
   Это входит в мое понятие цивилизованных взаимоотношений. Которые и должны скреплять вазовскую микро - и макроструктуры, защищать их от перекосов, которые крайне легко спровоцировать, скажем, ничем не обоснованными, чисто волевыми командами, поступающими из кабинетов: "Обеспечить и все". Когда даже не пытаются вникнуть, какой труд стоит сегодня за поддержанием работоспособности оборудования и сколь дорого может обойтись "экономия" на этом.
Уберите этого плотника с конвейера, который саморезы забивает молотком.

Мы можем остаться с неприкрытой филейной частью.

Вчера до неприличия выполнили программу. (Резюме на селекторской проверке).
    Понятия "итоговое", "выходное" производство - это не просто слова. Мы, в СКП, не ждем под них особых привилегий. Мы даже верим, что нас на заводе все любят, все о нас болеют. Очень хорошо, но если бы еще и твердый статус: на что мы имеем право по своему характеру выходного производства? Мы принимаем всю полноту ответственности за выпускаемые нами автомобили, особенно в смысле качества. Но мы хотим, чтобы была и обратная связь, чтобы наш голос выходного производства был слышен и у истоков рождения автомобиля, - если говорить точнее: у истоков будущих дефектов автомобиля.
    У нас прекрасные решения, конструкторские, дизайнерские, технологические, - но мы постоянно запаздываем в осуществлении их, сводя к нулю многие свои находки и достоинства.

    - И это видение вы как-то отразили, вступая на весьма значимую должность главного инженера, законодателя инженерной, технической воли самого крупного на Волжском автомобильном производства?

    - Думаю, все мою программу работ отлично представляли. Потому что это стиль моей жизни. Разумеется, мне не требовалось говорить, что я не собираюсь стучать кулаком и добиваться выполнения своих решений за счет голоса и тембра его. Уже потому, что я этого не умею и не люблю. Что будет только последовательное развитие наших общих идей о глубоком обновлении, развитии производства, - с точки зрения стабильности, с точки зрения надежности, с точки зрения качества продукции, с точки зрения всех вопросов, которые в производстве возникают.

    - И у вас есть на кого опереться?

    - Иначе не стоило бы и браться. Их очень много в производстве, кого я знаю, в ком могу быть уверен. Это П.А. Лавриненко, Н.И. Никулин в ОАЭСП, В.К. Симонова в ОАМиИ (только за 1995-97 годы она внедрила 7 мероприятий с экономическим эффектом более миллиарда рублей), ведущий инженер-технолог ОМО Н.Я. Клименко, лауреат премии "АВТОВАЗа", инженер-технолог ОАМиИ А.Г. Пинягин, автор 35 рацпредложений. Много отличных инженеров в отделе электроники: В.Д. Трутев, например, наш главный специалист по системам управления окраской кузовов, это он разработал и внедрил проект модернизации бортовых систем управления автоматическими линиями в цехах 42-5 и 42-6, без этого специалиста не обошлись и при разработке проекта нового окрасочного комплекса для "десятки". Его коллега, инженер-электронщик И.А. Боков - наш лучший специалист по диагностическим системам робототехнических комплексов. Образцом инженера - организатора является для меня Виктор Ильич Яковлев. Начинавший мастером в цехе 42-1, вырос до зам. директора сборочного-кузовного по оборудованию. Грамотнейший, великолепный ремонтник, знающий огромное хозяйство СКП до тонкостей. 20 лет я знаком с ним, и 20 лет он является во всем опорой для меня. Люди, которые исповедуют примат инженерных, а не приказных решений. Мы всячески стараемся культивировать престиж звания "талантливый инженер", за которым не только энергичность, умение принять ответственность на себя, но и самосознание, добросовестное, добропорядочное отношение к своим коллегам, к своим задачам, то есть мораль в самом полном смысле.
    И у меня самого, считаю, должен быть прежде всего авторитет не администратора, не должности, а инженера. А он рождается только знанием дела, умением разобраться, быть объективным, справедливым. Это я для себя уяснил, когда стал начальником бюро, и потом, пройдя все служебные ступеньки.
Раньше были неясные надежды, а теперь - непонятная уверенность.

Известно, что в нашей экономике долгие годы "Спасибо за труд!" было одной из форм оплаты труда. Поэтому "спасибо" как слово многие отнесли к командно-административной категории, чтобы им не пользоваться вообще.

Хотя все понимают, что не в деньгах счастье, но в душе никак не могут с этим смириться.

Продолжаем сами на себя запрыгивать с разбега.
   - Эрик Иванович, в нашем разговоре то и дело звучит: "работа", "работой", "о работе" ...Понимаю, это крест многих, иной жизни уже не представляющих. Но откуда другой Бреккель, которого знали далеко за пределами СКП? Бреккель - организатор КВН. Бреккель - любитель поэзии и живописи, завсегдатай литературных и музыкальных вечеров и концертов.

    - Да без второго первый бы просто не выдержал. Мы вспомнили о дочке, которой не столь уж много перепадало внимания. Но как бы там ни было, мы вместе с ней собирали репродукции, открывая для себя и Третьяковку, и Эрмитаж, и музей Прадо, и Лувр. Она кончила педагогический институт, направление - культорология и, отправляясь в школу, учительницей, брала на каждое занятие 15-20 репродукций. Одно дело, когда ты рассказываешь, другое, когда можешь показать это. Репродукции позволяют процентов на девяносто изучить предмет, а потом можно поехать в Феодосию, чтобы увидеть всего Айвазовского вживе, поехать в Третьяковку, в Русский музей, - ты должен быть готов к этой встрече, к этому личному знакомству.
   Я много путешествовал, особенно по молодости. Объехал практически весь наш необъятный Советский Союз - и отлично представляю, что это значит "необъятный". Теперь подобное вряд ли возможно, границ вокруг столько нагородили, - куда проще попасть на Канары или в Таиланд. А я повидал почти нетронутый тогда Памир, Киргизию, видел хрустальные озера на высоте две с половиной тысячи метров, проехал на мотоцикле по путям войска Александра Македонского... Не поверите, с душевным трепетом вспоминаю и комариную Карелию, и суровый приполярный Урал, и Мурманск с его белыми июньскими ночами и черными днями зимой, - это видеть надо. Я очень люблю путешествовать. Я очень люблю фотографировать. Я очень люблю читать.
   Я очень люблю руками работать, мне просто нравится этот процесс полезной работы. Я очень люблю автомобиль...

    - Ну а куклы - то откуда взялись?

    - Отвечаю. Когда начинали ВАЗ, все мы были очень молоды. Разворачивались десятки самодеятельных кружков, студий, - те, которые отмечают сейчас свое 20-30 летие. И многие из них меня не миновали, тем более, что я по линии культмассового сектора профкома отвечал за эту работу. Был театр миниатюр, был КВН, в самом расцвете были всяческие ВИА, была студия художественного слова, - и все было интересно, захватывающе. Могу точно сказать, что многим это очень помогло в жизни.
    Для танцевального ансамбля нашли профессионального руководителя, для хора - тоже, а вот руководитель уже объявленного театра кукол неожиданно исчез. "Упустил, ну и веди занятия сам". "А что, это может оказаться даже интересным". Я же видел спектакли Сергея Образцова, как они удобны, вписываются, принимаются в любой аудитории. Одновременно и актуальная современность, и предельная абстрактность искусства.
    Мы клеили кукол на моей кухне в общежитии (в доме 1-Д, "Доме Павлова", с которого начинался весь Автозаводский район). Первый дом культуры, на углу Свердлова и Московского, еще надо было построить, и мы ездили со своими куклами по всем производствам. Я выступал почти во всех программах и таких благодарных аплодисментов больше никогда не слышал.

    - Ладно, молодость, все понятно. А как вас угораздило принять на себя, да еще в пору безвременья, в самом начале 90-х годов, руководство на общественных началах заводской организацией общества "Знание"?

    - Здесь особый случай. Без громких слов и всхлипов скажу, что я человек совестливый, человек преданный, человек патриотичный, - мне до сих пор нравятся такие этические категории. И когда я увидел, что карточный домик КПСС рухнул, что началось массовое бегство тех, кто еще вчера считал себя лучшей и самой высокоидейной частью общества, мне, уже под занавес той жизни, предложили почетное, как было сказано, задание. Отказаться в такой момент счел непорядочным. Тем более, что всегда выступал за примат просвещения, воспитания, окультуривания, что ли, нашего общества.
    И вот в течение двух лет, в совершенно безобразных условиях, по-другому я не скажу, пытался тянуть это дело в меру своего видения и представления. Убеждаясь снова и снова, что людям нужно живое слово, нужно общение с умным собеседником, что при всех политических дрязгах не исчезла тяга к искусству, ко многим извечным сторонам жизни - как воспитывать детей, как красиво одеваться, как украсить стол к празднику и т.д. и т.п. К сожалению, одновременно столкнулся и с другим. Что надо заполнять какие-то ведомости, выколачивать откуда-то деньги, что верхние структуры "Знания" - в районе, в городе, в области, - интересуются в основном коммерцией... Дело стало принимать явно ненормальный оборот, и я постарался отойти от него, чтобы не пачкать руки и совесть. Увы, но так.

    - Эрик Иванович, у вас несколько раз прозвучали не очень привычные для нынешнего времени слова о патриотизме, о порядочности, об этике специалиста.

    - Я говорю то, что думаю, чувствую. Говорю еще и потому, что знаю довольно много людей, разделяющих эти же убеждения. Кто окажется прав, рассудит время. Надеюсь, оно не окажется слишком жестоко к нам.
    Если же говорить о патриотизме, порядочности, самоотдаче, готовности поставить общественные интересы выше личных, - как можно представить без всего этого ВАЗ? При всем имевшемся прагматизме (да, нас интересовали квартиры, мы не забывали о зарплате) было все-таки и очень много светлой романтики. Которая даже сегодня позволяет со снисходительным сожалением смотреть на тех "новых русских", чье самоуважение определяется лишь ценой роскошного "прикида". Когда мы, вслед за Чеховым, говорим, что увидим еще небо в алмазах, и эти алмазы отнюдь не измеряются каратами в перстне. Ну, это лирика, или философия, как хотите. Мы случайно не начали уходить от означенного предмета беседы?

    - Не скажите. Но раз вы задели тему вазовского стиля, вазовского характера, верности вазовской трубе, то что это означает в вашем понимании?

    - Да, я считаю, что эти три десятилетия жизни, работы сделали нас в чем-то особенным, вазовцами. Начав с изучения, освоения того, что нам передали, начав с узкой специализации, мы вышли, поднялись до специализации широкого плана. Подтверждение тому, что мы не только поддерживаем завод, весь огромный вазовский комплекс в работоспособном состоянии, но ярчайший пример 1997 года, когда, несмотря на все наши трудности и нехватки, была показана рекордная производительность, превысившая самые благополучные "молодые" годы.
    Короче, ценность вазовской "трубы" состоит для меня прежде всего в том, что я стал человеком другим. Не в том смысле, что она меня кормит, греет. Я стал человеком, поднявшимся на другой уровень. Я получил здесь возможность по-новому увидеть себя, понял, с какого бока следует себя уважать. ВАЗ - это культ труда, культ квалификации, культ темпа. Все то, что и составляет в итоге вазовский стиль, вазовский характер. Все в ритме ВАЗа, в темпе ВАЗа, во имя ВАЗа, а, значит, в конечном итоге, для самоутверждения всех и каждого из нас. К слову, может поэтому мы и воспринимаем столь болезненно любой выпад, укол по адресу нашего ВАЗа в средствах массовой информации.

    - Вы можете представить ВАЗ хотя бы через 15-20 лет?

    - Определенно. Прежде всего "вечные" категории, которые есть у него, то, что мы привыкли называть основными фондами. Здания, энергетика, процентов восемьдесят оборудования, накопленного здесь. Второе - колоссальный трудовой капитал. Все это вечно. Его заставят работать жизнь, обстоятельства. Люди, 100-тысячный коллектив заставит работать эти базовые категории.
    Какой будет там автомобиль - не суть важно. Но ВАЗ, как уже историческое, даже не градообразующее, а экономико-определяющее звено страны, будет работать. Без него уже нельзя представить развитие России. Думаю, это сохранится. Понятно, меняясь, развиваясь во всех своих составляющих. Это не самообман для сохранения душевного спокойствия. Это мое глубокое убеждение.

Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

line2.GIF (1410 bytes)