Юрий Александрович КУПЕЕВ
Вместе мы вдвое сильнее
"Ну,
ребята, теперь держись!" Едва слухи и разговоры о создании крупнейшего советского
завода легковых автомобилей стали официальным документом, мы у себя, в институте
НИИавтоприборов, поняли: придется впрягаться. Всерьез и надолго, как сегодня
говорят. "Какой же автомобиль без электрооборудования? Во всем мире на долю
его приходится, в среднем, не менее 20-25 процентов любого проекта. И по стоимости
и по технологическому обеспечению. Знали, придется жарко. Это не пугало, скорее разжигало азарт: приобщиться (а где-то и помериться силами, проверить себя) к опыту ведущих европейских фирм.
Главк "Автоэлектроприбор", объединявший порядка 25 заводов, считался в Минавтопроме очень мобильным, сильным. Возглавлял его в ту пору А.А.Житков, шагнувший прямо из московского кабинета в должность одного из первых руководите лей будущего автозавода. Опять же удобно, как-никак свой человек. В то же время мы не понаслышке, а лично знали, что от него спуску не будет, как начальник он довольно крутой, жесткий, требующий предельной исполнительности. Не говоря уже об элементах язвительности, что не делало жизнь провинившегося слаще. Проблемы электрооборудования знает изнутри, общими словами с ним не отделаешься.
Отлично понимал это и директор нашего института, ныне покойный В.И.Шаховцев. Они, Житков и Шаховцев, и заложили основы организации и структуры нынешнего НИИавтоприборов который стал таковым во многом благодаря ВАЗу и во имя ВАЗа.
Спустя короткое время появилось у нас КБ "ВАЗ", которое возглавил М.С.Айзенштадт, один из патриархов нашего института и вообще отрасли. Он еще в 30-е годы работал главным инженером Московского электрозавода, был в числе организаторов ГАЗа, прихватил, к счастью сравнительно ненадолго, лихолетья 37-го, после войны работал первым помощником у Н.А. Булганина. Техническое мышление, охват проблемы были у него отменные. И людей он отлично знал, с кем можно уверенно пойти в такую разведку.
- Юрий Александрович, а каково было состояние, внутренняя готовность института воспринять, подхватить технические идеи и решения, которые нес с собой проект "ФИАТ-ВАЗ"? Что наше отечественное автомобилестроение имело к тому моменту за спиной?
- В любом случае роль мальчиков на побегушках на себя брать не собирались. Да, в чем-то мы отставали от передовых зарубежных фирм, но в чем-то шли вровень, "ноздря в ноздрю", а то и опережали.
- А по общему, определяющему уровню электрооборудования как мы тогда выглядели?
- Здесь, может, надо разделить. По конструкторским разработкам у нас были хорошие заделы, а вот в осуществлении их мы, как обычно, явно проигрывали. Проигрывали по материалам, проигрывали по точности обработки и допускам. Очень высока была металлоемкость изделий.
Все это накапливалось исподволь. Даже в первые послевоенные годы, при запуске в производство "Победы", ГАЗ-53 "Волги", на них электрооборудование вполне соответствовало западному. Потом там сделали резкий рывок, а мы засиделись. Высокая металлоемкость, большие, устаревшие конструктивные реле... Генератор, сердце автомобиля, маломощный и тяжеловесный, с низким КПД, - а это все лишнее топливо, не говоря уже об экологии.
Нас постоянно ужимали в финансировании. Не понимая, что подобная "экономия" по нам же и ударит. Да и поле для применения новых разработок было ограничено: если нет новых моделей автомобилей, то куда ставить наши системы, и кому они нужны, кто их будет заказывать? В результате предприятия отрасли тоже коснели, не развивались.
Когда началось сотрудничество с ФИАТом, в начале 90-х в Союз приехал известный специалист по электрооборудованию сеньор Битегги. Руководители министерства хотели показать товар лицом и повезли его на один из наших лучших заводов, во Владимир. Ожидали комплиментов, а он: "Большое вам спасибо, что вы сохранили как в музее эту древнюю технологию "Борлетти". Приятно было увидеть наш позавчерашний день". Глубинный смысл этих слов я понял позднее, когда побывал на нескольких западных заводах: километры безлюдных цехов, где царствует самая современная техника. Сколько же миллиардов надо сюда вложить? И где их взять?
...Я тогда, в середине 60-х, работал заведующим лабораторией автомобильных генераторов переменного тока. Надо отметить, что по генераторам переменного тока мы были пионерами в Европе. В журнале "Моторс" один из специалистов фирмы "Лукас", лидера в производстве электрооборудования, писал, что надо форсировать работы по генераторам переменного тока и обосновывал тем, что в СССР много внимания уделяется этому вопросу и зря, дескать, русские заниматься им бы и не стали.
С этой же проблемой мы столкнулись, едва начав работать по первой тольяттинской машине. Надо сказать, что и двигатель, и электрооборудование были явно слабенькие. Мощности генератора едва хватало на фары, дополнительное увеличение нагрузки было ему уже не под силу А мы то видели, как во всем мире растет энерговооруженность легковых автомобилей.
Внимательно познакомившись с конструкцией ФИАТа, мы предложили использовать генератор переменного тока. Возникла острая разборка. Итальянцы давили европейскими авторитетами, мы жестко и аргументировано настаивали на своем. В институт приехал А.А.Житков. "Если мы такие умные, почему же такие бедные?" "А мы не считаем себя бедными. Есть уже опыт использования наших генераторов переменного тока на автобусах ЗИЛа. По сравнению с постоянным током у них меньше масса, выше надежности, с удельного килограмма можно в 4-5 раз больше мощности снимать".
В конце концов фиатовцы согласились с нами, и в дальнейшем систему электроснабжения, генератор и регулятор напряжения мы дорабатывали уже совместно у нас в институте. Причем подключились они очень активно, поставляя в сжатые сроки материалы, детали, в темпе проводя испытания на соответствие.
Почти одновременно подключился Самарский, тогда Куйбышевский, завод КАТЭК. Там подобрался очень удачный тандем руководителей - директор Виктор Федорович Алексеев и главный инженер Петр Георгиевич Пересыпкинский. Не просто сильные организаторы, но люди, знающие дело до тонкостей, болеющие за него. Навсегда запомнил урок, преподанный мне П.Г. Пересыпкинским. "Ну какая разница, как запрессовывать диоды в радиатор?" "Не скажите, Юрий Александрович, если допуски будут выбраны неправильно, нарушится тепловой баланс, нарушатся электрические характеристики". Так-то: я решал все концептуально, в принципе, а работоспособность конструкции зависит от такого глубинного понимания взаимодействий всех элементов ее.
Вазовцам повезло, что под боком у них оказалось столь сильное предприятие, которое уже в ту пору было центром развития всего электрооборудования в стране, многих базовых направлений. Это был завод трудяга. Я объясню, что имею в виду. Московские АТЭ-1 и АТЭ-2 всегда являлись в какой-то мере "придворными". У руководства большие связи в верхах - в министерстве, в ЦК, в Совмине, - любые замечания, любая критика встречалась в штыки, фанаберии хватало. А самарцы просто пахали, зная, что оценка им будет одна - по конечному результату. Такие традиции, насколько знаю, сохранились там и до сих пор, при возглавившем завод В.М.Анисимове, человеке новой эпохи и нового мышления.
КБ "ВАЗ" (позднее, когда автозавод в Набережных Челнах пошел, оно стало называться КБ "ВАЗ КАМАЗ") явилось центром и связующим между Волжским автомобильным, нашим институтом как разработчиком и предприятиями - изготовителями электрооборудования. Институт стал штабом по разработке и согласованию технических условий. Очень много оказалось разнобоя: советские ГОСТы старые, консервативные, а здесь ТУ "ВАЗ ФИАТ", очень напряженные технологические битвы были.
- Почему?
- Сами параметры менялись. Допуска. Ставилась задача, чтобы отказ на конвейерах не превышал 0,15 процента. Это в 10 раз меньше, чем было тогда на советских автомобильных заводах. Если бы не жесткость, бескомпромиссность ВАЗа... Уступи и отступи чуть-чуть, и все бы покатилось. Свелось к составлению наших традиционных мероприятий по повышению качества продукции. Но качества, утверждаю, так бы и не получили.
Забегая вперед, скажу: те заводы, которые наиболее рьяно отбивались от новых, повышенных требований, им труднее всего пришлось в период нынешнего перехода к рыночным отношениям. Когда потребитель спрашивает истинное качество, а не как ты защитился разрешительными бумагами на право работать по собственным "стандартам". Им оказалось трудно конкурировать, трудно выживать.
И сам ВАЗ, в своем руководстве, к счастью, быстро осознал ведущий принцип рынка: потребитель всегда прав. И если он предъявляет претензии, то не пытайся убедить его, будто он не понимает своей пользы и выгоды, а старайся угождать ему, изготавливая максимально качественный автомобиль.
Но тогда... Я восхищался, с каким упорством, с какой твердостью отстаивал интересы ВАЗа, а, значит, и миллионов автовладельцев, тот же Л.Л.Вайнштейн. Сколько на него жалоб, обид было. "Требует невозможного". А он стоял на своем, добиваясь точного соответствия, принятых нами условий по всем комплектующим.
Стиль, характер взаимоотношений исходил, конечно, от В.Н.Полякова. Когда однажды один из вазовских руководителей "покатил бочку" на наш, автоприборный завод, Поляков тут же осадил его: "А не кажется ли вам, что вы просто не умеете наладить нормальные, продуктивные отношения со своими смежниками?"
Л.Л.Вайнштейн, В.А.Вершигора, М.А.Коржов - они держались железно. Даже занимались, я бы так выразился, политико-воспитательной работой. До сих пор храню плакаты, которые нарисовали Коржов с Вершигорой: как должна развиваться электроника, электрооборудование двигателя. Тогда только взялись за переднеприводные машины, и они смогли просчитать программу, направление работ фактически на два десятилетия вперед, вплоть до моделей "десятого" семейства и "Самары-2". Не затянись так томительно освоение их, наше электрооборудование было бы абсолютно на мировом уровне. А нет, повторяю, моделей, нет и выхода на производство. В серийные машины практически ничего нового и не всунешь.
- А что вообще такое - новое? Результат озарения, или закономерное развитие науки и техники, слово, сказанное чуть раньше других, или подхваченное у других?
- Я отвечу так. Был в отделе машиностроения ЦК КПСС заместитель у Вольского Михаил Васильевич Барбарич. Умнейший человек, профессор, доктор наук. Очень он нас опекал, не раз давал книги из своей личной библиотеки.
Однажды протягивает мне журнал "Автомобильная промышленность США" - он любил такие неожиданные ходы. Чувствую, подвох какой-то. На фотографии зал огромный, на столах разложены детали. Всмотрелся, узнал стартер. Пробежал быстро подтекстовку. Оказывается, это исследовательский центр американской фирмы, где изучаются конструкции конкурентов.
Я к чему? Без хорошего знания аналогов сейчас в технике ничего добиться нельзя. И я, когда делал генератор на переменном токе, точно так же, заимствовал стол для пинг-понга, на котором наши сотрудники в перерыв сражались, разместил на нем все детали американского генератора, чтобы понять, за счет чего у них такая эффективность получается, что у нас лучше, что у них.
Еще пример. Приезжаю на германскую фирму "Хелла". Задаю вопрос: "Как вам удается выживать, конкурировать с "БОШем". Они: "Для этого нужна хорошая экспериментальная база. И обязательно знать все параметры, характеристики конкурентов. Выбрать среди тех же фар один показатель какой-то и сделать его на 5-7 процентов лучше, чем "БОШ". Затем приходишь, скажем, на "Фольксваген" и предлагаешь. Они проверяют и говорят: "Согласны попробовать на пробной машине, с малым выпуском. Получится, закажем больше".
Плотное сотрудничество института и производства крайне важно. У фирмы "БОШ" в Швибердингене институт, подобный нашему, еще лет десять назад насчитывал четыре с половиной тысячи сотрудников, в 4-5 раз больше, чем имели в пору расцвета мы. И был еще специальный институт перспективного планирования, где человек триста работали над тем, что фирма будет выпускать через 10-15 лет. Так они обеспечивают себе место под солнцем.
У нас тоже кое-что стало меняться. Чаще встречаемся (большей частью в Суздале, "вдали от шума городского") на семинарах-совещаниях по перспективе. Смогли даже привлечь оборонщиков - у них масса интересных наработок. Вазовцы непременные участники этих встреч.
- Если не ошибаюсь, именно конец 70-х, запуск переднеприводного семейства совпал с коренным обновлением "начинки" вазовских машин, широким выходом на электронику.
- Это и радость, и боль наша. Радость - потому что это переход в абсолютно новое качество всех подходов и технических решений. А боль - мы бились, да и сегодня еще во многом бьемся, о стену, которая оказалась, увы, крепче наших лбов.
- Вам пришлось сотрудничать с фирмой "Порше", которая была привлечена к созданию первых переднеприводных тольяттинских машин?
- Основную тяжесть мы приняли на себя. Кстати, очень неплохую бесконтактную систему зажигания сделали, на самом современном уровне.
Я очень благодарен Полякову и Башинджагяну, что они доверились нам, не отдали эту ответственную работу на сторону, "за бугор". Правда, было заявлено: "Беритесь, но сертификат, будьте добры, получить все же в Германии, у "Порше".
По каждой позиции мы проводили две, а то и три серии испытаний в Германии. "Порше" подключил своего главного подрядчика, маститую фирму "БОШ". Проверка была жесткая, прежде чем господин Срок выдавал резюме и подписывал сертификат-разрешение.
Драматические истории случались. Испытания "восьмерок" на холод проводились в Якутии, в районе Нерюнгри, - самолетом туда машины доставляли.
По программе - ранним утром, воздух от мороза звенит, - запуск машины, на которой установлена наша система. Раз-раз-раз... Не запускается.
Снимают нашу систему, ставят бошевскую. Запустилась. В чем дело? Начинаем искать. А начальник спецчасти, заслуженный полковник чекист, оказывается в тот же день отправляет доклад по инстанции: надо разобраться, налицо факт дискредитации нашей страны, на испытания было представлено оборудование, напрочь проигравшее капиталистическому (дело-то в конце 70-х было).
Вечером молодой парень-испытатель вдруг предлагает: давайте еще одно испытание проведем. Только первым запуск будет у "БОШа", а второй наш.
Запустили - не запускается. Установили наш - пошел. Тут до нас дошло - самое важное стронуть с места было, дать начальный импульс. Как этого добиться, быстренько сообразили. По холодоустойчивости претензий к ВАЗ-2108 за все годы не упомню.
Вписаться в условия, которые перед нами поставили, оказалось очень непросто. Тем не менее, этот экзамен мы сдали. Использовали отечественные транзисторы, микросхемы, - все испытания на "Порше" прошли нормально. Хотя немцы дрючили нас безжалостно. Они, например, отдельной строкой отмечали в заключении, что припой в транзисторах слишком слабый, - а кто у нас когда смотрел, какой там припой? - что вывода от базы и от коллектора надо усилить, что, скажем, 315-й транзистор не пригоден, потому что между пластмассой и выводами будет влага проникать... И мы с их помощью наше министерство электронной промышленности давили: "Поднимите, ребята, качество. Ведь все правильно немцы говорят".
Вместе выезжали в Тольятти. С одной стороны "Порте", его субфирмы, с другой ВАЗ, наш институт, директора и главные инженеры наших заводов. Иной раз вдрызг разругаемся. Но решение-то искать надо. И на следующий день снова садимся за стол переговоров.
К сожалению, когда развернулось массовое производство "восьмерок", а позднее "девяток", когда начались массовые поставки электроники с отечественных заводов на ВАЗ, пошли столь же массовые отступления от стандартов, за которые мы столько бились. Дошло до того, что мы вместе с Л.Л.Вайнштейном "легли на рельсы" и приняли ультимативное решение отказаться от советских элементов.
На нас обрушился град упреков и нападок, даже доносов в партийные органы, прокуратуру, вплоть до КГБ. Обвиняли в отсутствии патриотизма, пренебрежении интересами советской электронной промышленности, космополитизме, лоббировании зарубежных фирм и еще черт знает в чем. Сам сегодня удивляюсь, как тогда выстояли.
Но что было делать, если впервые вазовский конвейер стал регулярно останавливаться из-за отказа электронной системы зажигания? Уже здесь, на заводе. И машины приходилось стаскивать "в четыре руки". Никогда такого из-за нашего ведомства не было.
Мы дошли до председателя Госстандарта Колмогорова, пробивались даже к М.С.Горбачеву.
Я не случайно сказал о железобетонной, непробиваемой стене, о которую мы раз за разом бились лбами. Стеной этой было министерство электронной промышленности. Монополист и непререкаемо забуревший авторитет в этом деле.
Мир уже пошел по пути использования последних достижений электроники, а мы оставались чуть ли не на "ламповом" уровне. Была подготовлена целая серия постановлений о развитии элементной базы, даже за подписью председателя Совмина Н.И.Рыжкова, но положение менялось мало. Может "оборонку" Минэлектронпром и удовлетворял, когда надо было обеспечить "чипами" потребность сотни, ну тысячи ракет, да еще работающих, как правило, одноразово (взлетела, отработала свои секунды или минуты и прощай), а у нас миллионные тиражи и устройство должно надежно работать тысячи часов, да еще в условиях наших раздолбанных дорог, что не хуже вибраций при космическом старте.
Министр электронной промышленности А.И.Шокин, выступая па двадцать пятом, кажется, съезде партии, заверил, что его отрасль в ближайшее время обеспечит все потребности народного хозяйства. И что? А ничего. Швах. Из-за отсутствия надежных полупроводниковых приборов мы стонем. Авиационная промышленность, у меня хорошие связи с ней, стонет. И снова одни обещания. Из 300 наименований элементов, которые требуются автомобильной промышленности, ни одно изделие МЭП не соответствовало и не соответствует. Низкие температурные пределы, грязные материалы. У нас есть такая взаимосвязь: если температура на 10 градусов выше, то ресурс падает вдвое, такой коэффициент.
Еще когда мы создавали "восьмерку'", требования по надежности на Западе уже стали такими: один отказ допускается на миллион микросхем. Японцы ушли вперед и сказали — один отказ на 2 миллиона. На одном из последних наших семинаров международных в Суздале фирма "Моторола" докладывает о том, что в их самых мощных процессорах, вычислительных машинах допускается один отказ на четыре с половиной миллиона микросхем. У нас пока ничего и близкого нет.
Чтобы автоматизировать производство автомобильных коммутаторов нужны компоненты, разброс в которых был бы не больше 5 процентов. Мы имеем по российским компонентам разброс в пределах 15-20 процентов. Они напрочь не пригодны для массового производства наших устройств.
Сколько крови перепортило нам освоение вазовского коммутатора. Как ни бьемся — не идет. И все из-за микросхем. Командируется специалист в Ташкент за микросхемами. С банками кофе (тогда это огромный дефицит был) и коньяком. Привозятся микросхемы, но и они почти все брак. Оказывается, их делали ночью и в четыре часа утра, пока госприемка не пришла, отправили в Тольятти.
О какой надежности, стабильности говорить?
Я не раз бывал на головном предприятии МЭП "Интеграл". Три тысячи девочек в белых чепчиках сидят и в микроскопы вылавливают... нет, не брак, а редкое годное изделие.
— 95 процентов уходит в брак.
— Если бы 95. Доли процента идут в годное. Представляете, какая себестоимость продукции получается? И то до нас не доходит. Мы для опытных машин транзисторы у оборонщиков выпрашивали. В США, к сведению, среди потребителей полупроводниковых элементов на первом месте стоит автомобильная электроника, на втором — игрушки, на третьем — "звездные войны" и лишь потом военные. А многомиллиардные выпуски позволяют снизить цену сложнейших микропроцессоров до копеек. Абсолютное качество за центы.
"Нет, ребята. В такие игры мы играть больше не желаем". Вазовцы первыми, наверное, в стране проявили открытое неповиновение монополизму, диктату МЭП - решили закупать элементы за рубежом. (Сейчас по этому пути, кстати, пошла и авиационная промышленность). Назвали вещи своими именами (зачем нам, Боже, что тебе не гоже?) - и все быстро начало вставать на свои места.
Вместе с Вайнштейном и директором АТЭ-2 Перчаном мы пробили закупку транзисторов для завода АТЭ-2 у одной из западных фирм. Температура P-h перехода у них допускается 200 градусов. У наших в ТУ записано 150 градусов, де факто - 130. Небо и земля.
- Юрий Александрович, вы рассказываете, а я вспоминаю, как вопрос об этих злополучных коммутаторах выносился даже на заседание парткома, а потом производственного совета "АВТОВАЗа". Они занимали чуть ли не первое место среди расхищаемых с завода деталей. А почему воровали? Коммутаторы часто выходили из строя, на них был постоянный спрос на "черном рынке". Улучшилось качество коммутаторов, машины перестали останавливаться из-за них - резко пошли вниз хищения. Получается, ваша работа не просто помогла тысячам и тысячам автовладельцев, но и у берегла кого-то из вазовцев от тюрьмы.
- А что, прослеживается прямая связь между наукой, производством, экономикой, даже, видите, социальными процессами внутри общества.
Это все, может, покажется частными вопросами, но за ними уже большая стратегия: по той же "восьмерке" мы поняли, что нельзя делать ВАЗ зависимым от случайностей. Когда сгорел цех на Тюменском заводе, у ГАЗа, УАЗа начались опасные сбои. Потребовались бешеные усилия, чтобы обеспечить работу ВАЗа. Кто остановится завтра? Кем продублировать? Чем можно как-то заменить? При создании любой своей системы мы обязательно продумываем это.
Еще в середине 90-х годов Каданников договорился с Карачуриным, - будем делать европейскую конфигурацию системы впрыска. Привлекли "БОШ", начали раскручивать организацию совместного предприятия. Причем на конкурсной основе, чтобы выбрать самого подходящего разработчика и поставщика.
Крайне привлекательным показался нам сразу распределенный впрыск. Но силенок на него, я имею в виду прежде всего финансовых, не хватило. Лучше уж иметь верную синицу в руках, чем журавля в небе. Такой "синицей" стал центральный впрыск. Причем решили начать с выпуска небольших партий этих устройств на заводе АТЭ-2, в первую очередь для переоснащения машин под экологические программы Москвы.
- А насколько удастся вписать все в имеющиеся конструкции?
- Мы, опять же вместе с ВАЗом, неустанно проповедуем принципы унификации, совместимости. Разъемы должны быть взаимозаменяемы, датчики и все прочее. Как это обязательно делают зарубежные фирмы.
Я лет десять был экспертом международной Европейской экономической комиссии, и там, где-то с 1978-79 годов, принцип взаимозаменяемости был предельно четко определен для Европы. Провозглашалось так: потребитель не должен страдать из-за фокусов производителей.
Когда случилась беда, пошел массовый выход из строя коммутаторов машин, поставленных на европейский рынок, руководство ВАЗа сделало решительный шаг, приказало срочно закупить коммутаторы у "БОШа" и заменить ими свои. Вопрос был снят. Но это стало возможным лишь при условии взаимозаменяемости. Мы, уже ученые и битые жизнью, приняли в своих системах европейскую конфигурацию. Если в Европу вазовские машины с впрыском пойдут, я в этом уверен, то и все системы должны быть ориентированы на местные требования. Против встали некоторые наши изготовители: куда как вольготней чувствовать свою незаменимость, уникальность. Да и зачем им конкурировать с тем же "БОШем"?
А мы видели другое: нельзя срывать ВАЗу ни одно задание, он должен иметь возможность в случае каких-то осложнений вывернуться, закупив что-то у западных фирм.
Я понимаю, как нелегко приходится последние годы Волжскому автомобильному. В частности по системам электронного управления работой двигателя. На кого ставить? На что ориентироваться? Это вопросы уже не только технического, но и экономического, политического, стратегического плана.
В начале 90-х годов автозавод сделал ставку на американскую систему "Дженерал Моторс", которая сильно отличается по всему от Европы. Может, руководство завода думало о латиноамериканском рынке, может, были какие другие соображения... Хотя, знаю, у ряда специалистов тольяттинских были немалые сомнения. Мы же ориентируемся на концепцию, конфигурацию европейскую, в основе которой была структура "БОШа". И сбрасывать это со счетов нельзя.
Как бы там не было, решили делать в системе зажигания все разъемы однотипными с бошевскими. А дальше, по внутренней начинке, пусть уж каждый мудрит в меру своего разумения.
Нельзя продолжать тот разврат, который десятилетиями царил у нас. Каждый завод-изготовитель упорно доказывал свою "самостийность". Если один вешал генератор двумя лапками вниз, то другой обязательно вверх, чтобы не было похоже. И так в любом деле: пусть хуже, но зато свое.
В.Н.Поляков специально посвятил несколько коллегий министерства унификации. Мы с нашим главным инженером М.М.Бакониным выступали, уговаривали: если что и унифицировать прежде всего в автомобилях, то это электрооборудование. Но даже Полякову не удалось с нашими промышленными монстрами, как теперь выражаются, вроде ГАЗа или ЗИЛа, справиться.
- И все-таки, Юрий Александрович, столь решительная переориентация на Запад.. Волжскому автомобильному, понятно, важно обеспечить себя качественными, надежными и, по возможности, устраивающими по цене комплектующими - какой бы "лейбл" на них не стоял. Но вам-то не горько, что под угрозой безработицы, "беззаказья" оказываются российские заводы автомобильного приборостроения?
- Думаете, я не вижу, что сегодня происходит? "БОШ", "Лукас", "ФДО" и "Моторола", - они крутятся сегодня в России, сулят самые заманчивые условия, участвуют в наших семинарах. И это неплохо, так как вовлекает нас в орбиту самого современного технического развития производства. Но надо понимать: как только запахнет хорошими заказами, деньгами, и в то же время они почувствуют, что главные их конкуренты практически выведены из игры, они возьмут нас за горло, начнут уже диктовать свои условия.
Я считаю, что в такой ситуации наши заводы и должны найти в себе силы выстоять, подняться на новый уровень. Автомобильная же промышленность, и в первую очередь, разумеется, ВАЗ, должна ориентироваться на основные поставки все-таки с российских предприятий. Не опускаясь, разумеется, до них, а поднимать их до соответствия своим требованиям. Тормошить, организовывать тендеры, конкурсы на заказы, на почетное и "хлебное" право стать поставщиком "Его величества ВАЗа".
- Извините, есть такая пословица - с немытым рылом да в калашный ряд.. Вы же сами сказали об уровне нашей элементной базы.
- Тем не менее, новые рыночные отношения очень заметно повлияли на наши основные предприятия автомобильного приборостроения. Они не так огромны, как ВАЗ, но в своем классе тоже весьма внушительны. За последние 3-4 года там сделано больше, чем за 15-20 лет до того. В первую очередь под углом "борьбы за ВАЗ", за заказы его, - ведь кроме него, сейчас, в конце 97-го, да, пожалуй, еще ГАЗа, ни один автомобильный завод по сути дела не работает. И когда директор псковского завода П.П. Мельников пишет письмо президенту "АВТОВАЗа" А.В. Николаеву, что он готов установить цену на комплектующие для "десятки" на уровне "девятой" машины, это уже веяние новых подходов. К слову, наши изделия для той же "десятки" вполне соответствуют мировому уровню. И программе, которая была согласована нами в свое время с Вайнштейном и Вершигорой, она оказалась вполне сравнимой, почти идентичной американской, с которой мы познакомились на одном из международных семинаров.
Опять же характерная деталь: и мы, наш институт, и вазовцы стали непременными участниками международных семинаров ИСАТА, где собираются ведущие электрики и электронщики мира.
И заводы российские заметно улучшили свою продукцию. Самарский КАТЭК начинает поставлять изделия в Германию. Псковский завод "АВАР" до трети продукции направляет в Европу, на конвейера Запада.
Особенно заметен наш прогресс по светотехнике. Она уже практически соответствует европейской, а где-то даже и превосходит ее. Подкрепить бы еще наши институтские разработки хорошими отечественными материалами.
Есть у нас Новаковский Леонид Григорьевич. Он делает такие фары, которые превосходят "БОШ" и "Хеллу" - ВАЗ проявляет к ним очень большой интерес.
- Значит, комплексом неполноценности вы не страдаете?
- У нас собственная гордость. Правда, за последние годы ощутимая часть наших ведущих специалистов перебралась на постоянное место жительства, как выражаются, в другие страны - в США, Германию, Израиль, была с распростертыми объятиями принята там. Но свой главный потенциал институт, считаю, сохранил. Что ни говорите, "Автоэлектроприбор" был единственной организацией в Минавтопроме, продававшей лицензии за рубеж, даже "БОШу". Недавно у Новаковского продана лицензия на фары в Италию, - итальянцы плотно работают с ним в этом направлении. Псковский завод сто процентов своей продукции выпускает на основе патентов России. Так что вазовцы могут и в дальнейшем на "Автоэлектроприбор" всегда рассчитывать. А для нас крайне важно знать, ощущать, что мы полезны, нужны ВАЗу.
Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"