Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Эдуард Викторович ФОМИН
    Какую оценку поставит нам время?

line2.GIF (1410 bytes)

    В его кабинете, на полке книжного шкафа большая фотография Б.Г. Рубаненко. Иногда вечерами, когда стихает дневная суета и умолкают шаги в коридорах краснокаменного здания, что на проспекте Степана Разина, Эдуард Викторович, многолетний главный инженер управления капитального строительства гражданских зданий и сооружений ВАЗа, слышит, кажется, голос своего собеседника, навсегда оставшегося для него большим Учителем: "Как же так, ребята? Явный нонсенс получается, полный раздрай с нашими первоначальными идеями. Вместо детской площадки офис. Или, еще лучше, посадили в 16-ом квартале вместо Дворца культуры СКП гараж. Я от вас такого не ожидал".
   Как объяснить, что город, словно давно выросший ребенок, зажил собственной жизнью, не всегда согласующейся с былыми устремлениями своих основателей?


    — Да, у нашего Автозаводского района четко прослеживаются возрастные вехи. Сначала — в планах родителей его, потом появление на свет, первые шаги, детские болезни, взросление... Одно могу сказать твердо, он был плодом настоящей, большой любви. У колыбели его стояло множество людей, которые видели в нем продолжение своей жизни. Одним из первых, несомненно, надо назвать Бориса Рафаиловича Рубаненко, — тут уж ни прибавить, ни убавить. Он, будучи директором московского института ЦНИИЭП жилища, сразу воспринял этот провинциальный проект как свое самое кровное, долгожданное дело. И уж так получилось, что наш Автоград оказался его последним, крупным, любимым детищем.
    Хотя некоторые другие, если продолжить это образное сравнение, увидели в появлении на свет тольяттинского Автограда прежде всего обременительные стороны — пеленки, ночные укачивания, вызовы врачей. "Избавили бы нас от этого. У нас не один ваш ребенок. Почему мы должны вашему пискуну, пусть и ставшему сразу знаменитым, повышенное внимание уделять?"
    Тогда, в 1966-67 годах ведущие проектные организации страны были завалены заказами с головой, и вдруг неожиданно свалилось еще одно сверхответственное и сверхсрочное поручение — проектирование автономного жилого района тольяттинских автостроителей. Да, санкционировано на самом верху, ЦК КПСС и Советом Министров СССР. Да, строители требовали документацию для разворота работ. Но существуют ведь и реальные, всем известные нормативы проектирования. Ребенку и то требуется девять месяцев для нормального, жизнеспособного появления на свет. А вы хотите за пять. Это же хуже чем недоносок. Как там, в народе говорят: спешат робят — слепых родят.
   К тому же такая ответственность. Не просто жилой поселок при заводе. По сути целый новый город с населением более ста тысяч человек, с развитой инфраструктурой, с ориентирами на самые современные требования.
   А тут еще давайте вспомним тогдашнюю политико-экономическую обстановку в стране и спроецируем ее на Автоград. Не так давно КПСС устами Н.С. Хрущева провозгласила, что нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме. Постепенно отходил в прошлое этап полонивших страну тоскливо-серых "хрущоб", не сразу, но все же уступавших перед архитектурно-градостроительными новациями типа вильнюсского Лаздиная, подмосковного Зеленограда, прикаспийского Шевченко.
   Чуть ослабла жесткость нормативов, и уже можно было позволить что-то из того, что еще недавно считалось недопустимым излишеством.
   В этом плане тольяттинский Автоград как нельзя лучше подходил для роли такого города — эталона (вспомним впечатляющий девиз времени: все для человека, все во имя человека), на который могли бы равняться и другие обильно рождающиеся промышленные центры, — лишь с 1970 по 1975 год в стране появилось свыше 70 новых городов.
   Мы старались в полной мере воспользоваться такой ситуацией. И когда нас "воспитывали", пытаясь в чем-то ограничить, мы тут же напоминали: создается не обычный, рядовой город, а эталон, сориентированный на будущее (читай коммунизм). Иной раз срабатывало.
   Другое дело, что та "оттепель" оказалась краткосрочной не только в общественной жизни или литературе, но и в градостроительстве, архитектуре. Уже вскоре после освобождения Хрущева все чаще стали звучать разговоры о необходимости "жить по средствам". Шальных "нефтерублей" не хватало даже для "оборонки" и Космоса, а тут еще новые статьи расходов — Африка, Ангола, Египет, Вьетнам... Модному нынче "секвестированию", а, попросту говоря, обрезанию и урезанию, стали подвергаться многие статьи социальных программ, в том числе и жилищное, гражданское строительство. Под угрозой оказались даже объекты, поименно названные в специальном Постановлении ЦК и Совмина. Пришлось совсем туго, не помоги опека, внимание наших многолетних шефов, среди которых были такие внушительные и влиятельные фигуры, как зам. председателя Совмина В.Н. Новиков, секретарь ЦК КПСС многолетний депутат, на протяжении трех, если не ошибаюсь, созывов Верховного Совета по Ставропольско-Тольяттинскому избирательному округу М.А. Суслов, чуть позднее Е.К. Лигачев. Помощь, покровительство их значили очень много. Один звонок из высокого кабинета, ходатайство за такой подписью и отступали финансовые запреты, директивы и ограничения. Мы не часто пользовались этим, но, прямо скажу, не будь, скажем, в свое время такой высокой поддержки, неизвестно, на сколько бы лет затянулось возведение "Руси", Дворца культуры и техники, универсального спортивного здания и других "негабаритных" объектов.

    — Извините, Эдуард Викторович, но мы уже забежали вперед. Давайте вернемся чуть назад. Как там: "только утро любви хорошо, только первые робкие ласки".

    — Любовь была и есть. Настоящая. Другое дело, она как-то спонтанно развивалась
   Я после института два года набирался ума-разума на стройке в Архангельской области. Котласский целлюлознобумажный комбинат, спецконтингент — веселые ребята. Потом Куйбышев, институт "Оргэнергострой", это в основном проектирование и организация строительства тепловых электростанций: Челябинск, Троицк, Ириклинская ГРЭС... Там меня и заметил, видно, Виктор Васильевич Перцев.
   В сентябре 1966 года он был назначен начальником ГражданУКСа строящегося Волжского автозавода и пригласил в свою команду из "Оргэнергостроя" Ю.П. Булдакова и меня. Мы и стали одними из первых специалистов во вновь организуемом ГражданУКСе ВАЗа — управлении капитального строительства жилых и общественных зданий. Он подбирал, теперь понимаю, не просто специалистов, но людей, на которых мог положиться, довериться. Настраивал нас: надо привлечь со всего Союза лучшее, что наработано, и постараться применить здесь. Сейчас к Автограду походя приклеивают ярлык городаспальни, но в те годы это было на самом деле лучшее.
   Вообще мне кажется, что личность В.В. Перцева недостаточно отражена в истории ВАЗа. Это был очень крупный, яркий человек. Не случайно же В.Н. Поляков привлек его сюда одним из первых. А я близко знал его уже по "Оргэнергострою". Не раз ездил с ним по стройкам. Это был строитель и организатор "от Бога". Сколько раз бывало: приезжаем на туже Троицкую или Ириклинскую ГРЭС. Руководитель на подобных объектах и царь, и бог, и земской начальник, как правило член бюро обкома и прочее и прочее. Но он, и я это воспринимал как должное, уступал свое место, признавая деловой авторитет Перцева, во главе стола. Виктор Васильевич умел выделять из вороха проблем самое главное и находить пути решения. А еще, это меня всегда поражало, до зависти, он обладал умением предельно четко формулировать решения, и нередко тут же, прямо на месте, писал протокол своим удивительно каллиграфическим почерком, за что его крайне любили машинистки. Только позднее я понял, что за этой четкостью формулировок стоит предельная отточенность мысли, глубокое понимание ситуации.

    — Чем же он вас завлек в Тольятти?

    — Если откровенно, то двумя моментами. Первый, обещание выделить отдельную квартиру, — для многих в нашем институте это десятилетиями оставалось несбыточной мечтой. А второе, и решающее, — участвовать в создании города, где все с нуля и не будет времянок. К этому времени я уже насмотрелся на столько строек, на столько городов и поселков, что это казалось просто фантастикой. Упустить подобный шанс, который, может, выпадает раз в жизни, было бы непростительно.

    — Итак, вы начинали Новый город.

   — Ну, до этого тоже надо было еще дожить. Тогда, в 1966 году, почти все еще было в ватмане, а то и просто в чернильницах, как мы выражались. Сначала требовалось определиться с "печкой", от которой все могли танцевать, с автозаводом. Основную площадку его несколько недель "двигали" довольно сильно туда-сюда, и лишь когда она была окончательно завершена, определилось расположение ТЭЦ, строительно-промышленной базы и 2-километровой санитарно-защитной зоны, можно было приступать к привязке на местности нового жилого района. И то в самых общих чертах. Осуществить за 4 года, как было сказано в правительственном Постановлении, первую очередь строительства, обеспечивающую комфортные условия проживания для 150-155 тысяч человек более миллиона квадратных метров жилья (в жилых микрорайонах), 14 школ, 30 детских дошкольных учреждений, 5 поликлиник, медицинский центр, 160 гектаров зеленых насаждений общественного пользования и так далее.
    Хорошо еще, институт ЦНИИЭП жилища определил к этому времени основные принципы застройки. О них довольно таки подробно рассказала во второй книге "ВАЗ: страницы истории" один из авторов проекта — Н.А. Дыховичная и я не буду повторяться.
    К сожалению, далеко не во всех проектных институтах, хотя они и были обязаны специальным постановлением Совмина и Госстроя СССР заниматься строительством Автограда, мы встретили столь доброжелательный прием, как в ЦНИИЭП жилища, где сразу был образован ряд мастерских, перенацелены целые отделы под новый проект. Была создана специальная группа и в ЦНИИП градостроительства для оперативной работы в Тольятти, в которую вошли С.Н. Воронин, Г.А. Петров, М.К. Савельев, а возглавил ее главный инженер проекта В.А. Плинер, который сразу прямо-таки загорелся возможностью вписать сюда новейшие архитектурноградостроительные веяния. И то, планы программы у всех были давно и напряженно сверстаны, расписаны на много месяцев вперед, а тут мы как гром с ясного неба. Да еще в конце года, когда все лимиты у всех на нулях. Надо было выбирать тактику поведения: воевать с ними (опираясь на те же правительственные решения) или налаживать дружбу. Старались идти вторым путем. И нам повезло, когда от генпроектировщика, ЦНИИЭП жилища, все взаимодействие с многочисленными субподрядными проектными организациями, а количество их вскоре превысило два десятка, взял на себя опытнейший инженер, энергичный и целеустремленный Л.Б. Либерман, который и стал своего рода "министром иностранных дел" по работе с ними.
    Так что коллективу нашего УКСа потребовалось заниматься работой с ген- и субпроектировщиками, ген- и субподрядчиками по строительству на перспективу, и одновременно решать более прозаичные задачи: обеспечивать выполнение сего дняшней жилищной и тесно связанной с ней социальной про; граммы автозавода.
   Как известно, соловья баснями не кормят, и кушать каждый день хочется. Куда селить людей, прибывающих ежедневно чуть ли не эшелонами на ВАЗ? К счастью, вариант временных, барачных поселков не прошел, был почти сразу отвергнут. Ни одного "шанхая" тут не появилось, — небольшой, компактный городок военных строителей на Московском проспекте не в счет. Но тем труднее пришлось нам.
   Первое жилье по титулу ВАЗа вводилось в Старом городе, — и сами там же сидели, мой первый стол был "на повороте СК", чуть позднее переехали на улицу Победы, 28. И первые автозаводцы селились в Старом городе, — всего в 1967-70 годах там было введено порядка 220 тысяч квадратных метров жилья для вазовцев, в принципе обычного, типового. А вот с середины 69-го года должны были пойти уже дома в Новом городе. По здравому рассуждению, понимая, что сил сразу на весь проектный комплекс Автограда не хватит, Совмин СССР решил выделить из него первоочередной минимум, с целью обеспечить ввод до 1972 года первого миллиона квадратных метров благоустроенного жилья. Что считать за таковой? Тоже много спорили, но остановились на той части, что значится сегодня как 1, 2, 6, 7, 31 и 32-ой кварталы. Это вдоль оси центральной улицы Революционной.
   Признавая, что на первом этапе строительства далеко не все из задуманного удастся реализовать, шли опять же от тех : решений, которые были уже наработаны, оправдали себя где-то в стране. Не серые бетонные панели, а облицованные разноцветной глазурованной плиткой, лицевой кирпич, стекло, алюминиевые двери, мусоропроводы, современные лифты (почти по каждому высотному дому вставал вопрос, получим ли к моменту ввода нужные лифты, их делали всего два завода в стране), электроплиты взамен более экологически "грязных" газовых (специальное постановление правительства разрешало ставить их тогда лишь в Москве, Ленинграде, да и то не во всех районах, и вот теперь в Тольятти), отделочные материалы улучшенного качества: глазурованная плитка, обои, офанерованные двери, цветной пластик, паркет и т. д.
    Мы не просто определяли предприятия поставщиков для Нового города, но ехали туда и конкретно расписывали, какая должна быть фурнитура, какие ручки-завертки для оконных рам, какая фанеровка для дверей. На базе маленького мебельного цеха, филиала Сызранской мебельной фабрики, развили в Центральном районе Тольятти производство встроенных шкафов и антресолей.
   Главный инструмент, который был у нас, это повышенные для Автозаводского района лимиты на один квадратный метр жилья. Хотя тоже не ахти какие безбрежные. Если в Старом городе запрещалось выходить из стоимости квадратного метра в 155 рублей, то для Нового города предел был определен в 175 рублей, уже что-то.
   Правда, вот производство кухонь осилить так и не смогли. Хотя очень хотели. Кухонная мебель была тогда страшенным дефицитом, даже обыкновенный стол или табуретка. А тут, виделось, получает человек ключи от новой квартиры, а на кухне его не только мойка и электроплита встречают, но и полный комплект мебели, — определи только заранее, что желаешь. Вплоть до холодильника (уж совсем фантастика). Но так и не сумели сговориться, кто и как это будет оплачивать: в рассрочку, под гарантии банка или завода...
    А вот в комплексных общежитиях, пусть и по программе минимуму, но это осуществили. Каждую секцию оснастили электроплитой, холодильником, встроенными шкафами, и мебелью — приезжали из других городов, поверить не могли, что такое возможно.
   Сразу возникли трудности со стройиндустрией. С самого начала было ясно, что опираться придется на предприятия, имеющиеся в Тольятти и Жигулевске, большей частью входящие в систему Куйбышевгидростроя и УСЭПП — управления строительства и эксплуатации производственных предприятий Минэнерго. Не очень мощные, возведенные в основном в период строительства Куйбышевской ГЭС и уже порядком морально и физически устаревшие.
   Но выбирать не приходилось. Начали смотреть, что там можно быстренько улучшить, развить. На Левобережном заводе железобетонных изделий, например, запустили купленную в Италии линию по производству тротуарной и мозаичной плитки "Лонженотти". Тот же Левобережный завод должен был обеспечить основные конструкции для наших пятиэтажек, проект которых разработали на базе типовой 464-ой серии, но с модернизацией в смысле мусоропроводов, улучшенной отделки и т. д.
   ЦНИИЭП жилища срочно подготовил для нас проект новой 9-этажки. Технологи института (и мы, разумеется, с ними) не вылезали с заводов ЖБИ, помогая наладить также выпуск конструкций для 16-этажек. Совершенно новый проект, разработанный московским архитектором А.Н. Белоконем, драматическая история рождения которого подробно описана у Н.А. Дыховичной.
   Принятые в стране и контролируемые Госстроем СССР нормативы плотности и этажности застройки новых городов предопределили на начальном этапе архитектурно-планировочные решения первых кварталов Автограда. Основополагающий расклад был такой: 75 процентов 5 этажных домов, 10-12 процентов 9-12 этажных, остальные 16-этажные. Это уже казалось достижением, ведь дома повышенной этажности разрешалось возводить только в Москве, Ленинграде и столицах союзных республик.
   Если имеющаяся база давала возможность строительства вначале лишь 5-этажных панельных домов, с отставанием 9 и 12-этажных, то через год, с решением вопроса через Совмин СССР о поставке конструкций 9-этажных панельных домов из Москвы, застройка второго, седьмого кварталов велась уже комплексно, то есть параллельно 5-, 9- и 12-этажными зданиями.
   Несколько необычно было видеть длиннющие 5-этажные дома - кварталы, каждый на 25-30 подъездов, "закрученные" в виде полуколец, многоугольников, но зато это создавало тихую, уютную жизнь в благоустроенных дворах, со своим микроклиматом, закрытых от обжигающих волжских и степных ветров.
   Головной болью сразу стал соцкультбыт. Б.Р. Рубаненко, вместе со своими сотрудниками предусмотрел очень интересную схему общественно-торговых центров.

    — Систему трехуровневого обслуживания.

    — Да, на трех уровнях, — микрорайона, жилого района и города. Умозрительно все выглядело великолепно и вполне вписывалось в те самые идеи, что еще нынешнее поколение советских людей успеет пожить при коммунизме. Но, как известно, гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить. Нет, мы не забывали. Знали, что жильцы первого же дома, отпраздновав сегодня новоселье, завтра отправятся по окрестностям искать, где купить хлеба и молока, починить обувь, полечить разболевшийся зуб.
    Со строителей спрашивали прежде всего за квадратные метры жилья, да его и проще возводить, чем объекты соцкультбыта — магазины, школы, детские сады. Это была уже задача нашего УКСа, следить, чтобы не происходило большого разрыва, думать о вариантах временного размещения всей этой торговли, бытовки, медицины. Иного выхода, чем использование на какой-то срок тех же квартир, по крайней мере, в первых этажах вводимых домов, у нас не было. Там и поселились по первости молочные и хлебные магазины, врачебные, стоматологические кабинеты, ЖЭКи, какие-то мастерские.
    Но этого все равно не хватало; да и жалко было разбазаривать дорогую жилую площадь, когда тысячи семей ютились в общежитиях. Было принято решение устроить несколько универсальных временных торговых городков — старожилы вазовцы, думаю, отлично помнят их — на Свердлова, у дома 1 -Д, в центре I второго квартала на бульваре Кулибина, на бульварах в кварталах 4, 9; на какое-то время они позволяли снять самые острые проблемы.
    Потом начали подходить и капитальные сооружения, причем использовали их большей частью не по узкоцелевому назначению, как было определено в проекте, а размещали в каждом по десятку "хозяев" — достаточно вспомнить первые двухэтажные "аквариумы" вдоль улицы Революционной во втором квартале — что ни здание, с десяток торговых или бытовых предприятий.
   Опять же, по действующим тогда правилам, стоимость общественных сооружений не должна была превышать 5,8 процента от стоимости жилищного строительства. У нас, прежде всего за счет индивидуальных проектов, комплектации, отделки и прочего, выходило в полтора-два раза больше, 8-9 процентов. На какие ухищрения не шли, чтобы обойти запреты Госстроя, чтобы "Стройбанк" хоть временно закрыл глаза на наши "прегрешения".
   По несколько лет числили новые объекты в незавершенке. А там, глядишь, поднырнем под какое-нибудь послабление или освобождение. Чтобы получить нужную подпись, лимиты, разрешение на финансирование, неделями не вылезали из Москвы, освоили все "коридоры власти", от Минавтопрома до Совмина, Госстроя, Госплана, Госгражданстроя, Минфина, НИИ, проектных институтов и еще много-много других организаций, без благосклонного внимания которых тольяттинского Автограда не было бы.
   Когда привезли из Москвы первый макет застройки центральной части района, это вдоль осей Революционной и Юбилейной, на него чуть ли не экскурсии приходили смотреть. А управляющий "Стройбанком" отвел меня в сторону: "На какие шиши такое великолепие собираетесь возводить? Или у вас богатый дядюшка в Америке объявился?" "Так это же должен быть город-эталон. Нас ЦК, Совмин поддерживают". "Ну-ну, посмотрим, как это деньгами подкреплено будет".

    — Но откуда эти превышения, "излишества", если тогда у нас царило типовое строительство?

    — Кто вам сказал про это? Да, в основе, как правило, лежал какой-то уже апробированный типовой проект. А дальше начиналось приспособление его не просто к нашим условиям природным, или там возможностям стройиндустрии, а главным образом к нашим потребностям и желаниям. Мы же стремились выжать из этого типового проекта все возможное. Там порой от первоначального лишь номер серии оставался. Чтобы "Стройбанк" и министерство финансирование открыли.
   Детские сады. В основе типовая каркасная серия НИ-04, но у нас же абсолютно все свое, оригинальная планировка, особая отделка.
    Школы. Для нас институт "нарисовал" индивидуальный проект. На общей волне популярности ВАЗа это проскочило. Но когда его попробовали утвердить как типовой для всей страны, началось обрезание со всех сторон. Ширина рекреаций, например, уменьшилась с 6 до 3 метров. По такому "обкорнанному" образцу у нас была возведена единственная школа, в третьем квартале. И мы тут же как отрубили, перешли на более пристойный проект, — нельзя плодить подобное убожество.
    Пристроенные магазины к домам-башням, те, например, что в 4 и 5-ом кварталах. Мы их начали делать даже вопреки Рубаненко (уж очень ему не хотелось от красивой идеи отступать), потому что видели: иначе проблему с приближением соцкультбыта к людям, особенно в этих, оказавшихся чуть в стороне от центра кварталах, не решим. Станем ждать ввода самостоятельных общественно-торговых комплексов — до морковкина заговенья затянем. Тут же перед строителями ставился вопрос ребром: дом будет принят только с запланированным встроенным помещением. Куда им деваться?
    Так сами себя, можно сказать, как Мюнхгаузен за волосы вытаскивали. Если первый общественно-торговый центр, в первом квартале на Революционной, мы строили два года, то к последнему, десятому, вышли уже на темп три центра за год.
   Приходил опыт, но приходили и новые времена. Мы поняли, научились, что надо делать, чтобы улучшить, облагородить, разнообразить облик района, но по отношению к нам уже исчез недавний режим наибольшего благоприятствования. "Что вы, одни в стране? И так под свой ВАЗ много больше других получили. Завод работает, ну и хватит". Начали поджимать. Даже объекты, записанные отдельными строчками в правительственных постановлениях, как, например, высотная гостиница, легкоатлетический манеж, скоростной трамвай, не говоря уже о фонтанах, вычеркивались из годовых планов, — это потерпит, и это подождет.
   К тому же в 1979 году вышло специальное постановление о временном (??) запрете на строительство всех и всяческих "непервоочередных" объектов. Под него подпадали и наш кинотеатр "Ставрополь" и дом быта "Заря", и плавательный бассейн и многое другое.
   Пришлось пускать в ход всякие уловки и ухищрения, вплоть до использования наших избранников в высших органах страны, сперва М.А. Суслова, потом Е.К. Лигачева. Накануне приезда прорабатывали, чуть ли не репетировали, как втянуть их в нашу игру. Скажем, обязательно провезти по проспекту Степана Разина, мимо стройплощадки "Ставрополя". "Представляете, на весь Новый город есть единственный кинотеатр "Сатурн", а этот приказали заморозить до лучших времен". Обычно следовал кивок помощнику: "Запиши и напомни мне в Москве. Надо пособить им".
   Порой приходилось грех на душу брать. Захожу с документами на строительство набережной к зам. министра автомобильной промышленности Н.М. Потапову. "Все точно? В отделах согласовали?" "Как иначе?" Через несколько месяцев приезжает он в Тольятти: "Ведь надул тогда меня. У вас же получился километр набережной дороже, чем в Сочи. А я, старый дурак, подмахнул". "Обманул. Но у нас условия тоже те еще... Знаете, сколько отсыпки надо сделать, какие просадки, эрозия почв..." "Обманул, обманул! И больше с такими аферами не приходи". А глаза смеются, он ценил тех, кто добивался цели. И не для себя же лично.

    — Эдуард Викторович, смотрите, в самом названии "Автоград", "Автозаводский" первым идет "авто". Как вы откликались и откликаетесь на подобный, автомобильный профиль района?

    — Понимали, что автомобилей — уже потому, что район при таком заводе, — будет много. Старались соответствовать.

    — Смотрите, в изданной в 1971 году брошюре "Новый Тольятти" (авторский коллектив — Б.Р. Рубаненко, А.С. Образцов и М.Л. Савельев) специально акцентировано: "Полное разделение транспортных и пешеходных потоков с организацией системы магистралей, обеспечивающей пропускную способность огромного числа индивидуальных автомобилей (200 автомобилей на 1 тысячу человек) и доставку населения в любую точку района в течение 30 минут; выбор вида общественного транспорта, обеспечивающего доставку к ВАЗу всех рабочих максимальной смены в течение 20 минут".

   — Да, закладывали основные магистрали с учетом больших автомобильных потоков, до трех-четырех рядов в одном направлении. Нас останавливали: "Эка размахнулись. Ваши проспекты Степана Разина, Московский, улица Юбилейная чуть ли не шире Ленинского проспекта в Москве". Не успели оглянуться, уже тесно стало. Ту же центральную улицу Революционную пришлось переводить для легкового транспорта на одностороннее движение. Такая же ситуация складывается на улице Ворошилова.
   К началу 1998 года в Тольятти зарегистрировано около двухсот тысяч легковых автомобилей, не считая огромного числа транзитных. Это, получается, одна "легковушка" на пять жителей. В Автозаводском районе соотношение еще выше. По автомобилизации мы вплотную приближаемся к уровню средних европейских городов. Проблемы, которые казались далекими-далекими, навалились уже сегодня. Первая — автостоянки, гаражи. Решить в свое время цивилизованными методами, например, закладкой подземных гаражей уже на стадии строительства домов, не удалось (большой гараж под домом быта "Орбита" не в счет). Хотя был и определенный опыт.
    Там же, кстати, рядом с "Орбитой" на Ленинском проспекте возвели в 1973 году первый в районе и, кажется, неплохой подземный кооперативный гараж, удобный и владельцам машин и не мешающий жителям близлежащих домов.
    "Автожилье" сразу вошло в ранг особого дефицита. Когда дальше затягивать с этим стало невозможно, решили строить кооперативные гаражи по периметру района. Направление, уверен, было избрано правильное. Но сменилась погода на политическом и экономическом небосводе, вместо примата целесообразного пришел примат сильного и богатого, гаражный тайфун захлестнул район. Словно грибы после дождя полезли гаражи и автостоянки внутри кварталов. В количестве, явно превышающем всякие разумные пределы, — это оказалось крайне привлекательным способом вкладывания денег. Мэр города попытался, вдогонку, поставить ограничения такой "гаражизации", но результат получился мизерный, а процесс мало управляемым.
    Чем кончится? Откровенно скажу, не знаю. Хотелось бы, чтобы развивался он в цивилизованных рамках. Особенно с учетом того, что Тольятти первым, пожалуй, после Москвы вступил в полосу такой плотной автомобилизации и, наверное, есть смысл на опыте его поискать, отработать какие-то оптимальные способы "сожительства" человека и автомобиля.
    Тем более что аспектов здесь множество: автомобиль и природа (пускать или нет автотранспорт через зеленую зону), автомобиль и чистый воздух, автомобиль и пешеход и т.д. и т.п.
    Другое дело, что мы не смогли предусмотреть в свое время последствия некоторых решений. В частности по тепло и водоснабжению. Оно завязано, идет к нам через завод. Вместо того чтобы ориентироваться сразу на ТЭЦ, на источники водоснабжения. В результате пришлось ставить в районе три подкачивающих насосных станции, лишние сложности по канализации. В пору государственного централизованного финансирования все это было понятно, зато теперь многократно усложняет положение.
    Возможности ТЭЦ ВАЗа практически исчерпаны. Говорить о строительстве ТЭЦ-2, хотя по ней и были сделаны в конце 80-х годов неплохие проектные наработки, сегодня нет смысла. Кто на себя такой серьезный объект возьмет? Единственный выход видится сейчас, в частности по застройке к западу от Московского проспекта, это устройство небольших местных котельных на газе. Кустовых, а может даже индивидуальных, на каждый дом свой источник теплоснабжения. В Европе это практикуется, придется, наверное, и нам привыкать.
    Много проблем по коммунальному хозяйству, в частности дорожному строительству, благоустройству, — никак не вписывается это в сложившиеся у нас, уже отработанные схемы. Специализированные организации привыкли иметь дело ну с десятком хозяев-заказчиков, и то трудно, как показывает опыт Старого города. А если их в районе окажется несколько сотен? Боюсь, получится: кто в лес, кто по дрова. Городские структуры обладают большой инертностью, нарушишь дватри звена, а отразится на всех.

    — Мы же столько лет обещали "жить единым человечьим общежитием".

    — Думаю, Маяковский не о коммуналках говорил, а об объединении сил, ресурсов, специалистов. Что, к каждому дому свою ЛЭП тянуть?
    Опасно, как бы не порушить созданное за три десятилетия. Натуральное хозяйство может крепко боком всем нам выйти. По крайней мере в рамках уже созданного района следует быть крайне осторожными. Другое дело новые кварталы, микрорайоны малоэтажной застройки, коттеджей, там можно и попробовать новые принципы инженерного обустройства. Но, повторю, устраивать эксперименты на сложившемся в иных представлениях городе, — а это 950 объектов, в том числе 113 детских комбинатов, 52 школы, 7,3 миллиона квадратных метров жилья, и неплохого жилья, — вряд ли разумно.

    — Новые экономические веяния — перестройка, ускорение, рыночная экономика, — как-то на работе УКСа отразились?

    — Да. Стало скучнее жить. Раньше с нас был большой спрос, но и помощь, забота были тоже больше. Тут же, начиная, где-то с конца 80-х годов, словно хмарь наплыла. Даже со стороны ВАЗа былого внимания нет, чего говорить о других организациях. Какое-то время объем жилищного строительства еще держали, — и то, жилищная очередь по заводу перевалила за 30 тысяч человек, в ней уже появились дети наших первопроходцев. По темпам прироста населения Автозаводский район держал одно из первых мест в Союзе. Но государственное финансирование приказало долго жить, все было переведено на самофинансирование, а у ВАЗа едва хватало средств на поддержание основного производства, освоение новых моделей.
    Последствия ощутились быстро. Если уж говорить о "городеспальне", то это можно отнести к новым северо-восточным кварталам Автограда, освоение которых началось с начала 90-х годов. 17,18,19,20, 21-ой кварталы. Здесь вообще никакого набора соцкультбыта, заметно поблекший ассортимент отделочных материалов: вместо паркета — линолеум, и то ценою подешевле, вместо высококачественной покраски — водоэмульсионка, вместо глазурованной плитки в ваннах — масляная покраска. Отказ от встроенной мебели, ограниченные средства на благоустройство. Подчас глаза бы не глядели, полный откат назад. А куда денешься, по одежке протягивай ножки.
    Последнее время ВАЗ вообще практически прекратил строительство жилья, оказывая помощь заводчанам лишь в определенной работе с коммерческо-строительными фирмами и компаниями. Получается, спасайся, кто как может. В подобной ситуации говорить о каких-то крупных проектах бесполезно. Если что-то в районе неординарного и появляется, то в основном по линии банков, офисов различных фирм.
   Резервные, свободные площадки, которые мы старались специально сохранять в микрорайонах под будущие интересные, выразительные объекты, стали уходить тем, кто был готов сей момент заплатить хорошо за землю.
   Больше того, за ВАЗом было закреплено 630 гектаров незастроенной земли. Потом управление имуществом начало щедро плодить отказы от нее. 400 - 250 - 200 гектаров. В конце концов, за автозаводом осталось 56 гектаров... На конец 1997 года управление имуществом оставило за собой лишь три участка, 25 гектаров земли, закрепив ее за конкретными строительными кооперативами "Жасмин", "Мое жилище" и "Вазовец", на последние 30 гектаров очередной отказной документ: дескать, городские власти могут распоряжаться ими по собственному усмотрению.
   Мы вложили в эту землю огромные средства, сделали магистральные, внутриквартальные сети и частично проектную документацию. Пройдет несколько лет и захоти что-то построить в районе, скажем, Дворец технического творчества или дом для ветеранов, придется участки выкупать за колоссальные деньги. Мы же знаем, сколько внутригородская земля во всем мире стоит.

    — Новое время — новые песни.

    — Если бы еще так. К сожалению, мы, все-таки специалисты, отмечаем сейчас заметно снижающийся уровень профессионализма. Это опасно. Нельзя, особенно в архитектуре, в градостроительстве, жить одним днем, одним частным проектом. Нужно обязательно чувствовать перспективу, решать в комплексе. Это всегда было для коллектива нашего УКСа сверхзадачей. Не просто отслеживать ситуацию, но и управ лять ею. С одной стороны десятки проектных институтов, с другой не меньше строительных и монтажных организаций, всяческих органов надзора, финансистов. В конце концов, ВАЗ, для которого все это делалось. И еще надо было, за сиюминутными заботами, постараться предвидеть, как все это через 10-30-50 лет будет выглядеть.
    Может, я ошибаюсь, но, проработав 30 лет в одном месте, пришел к выводу, что в организации, подобной нашей, связанной с градостроительством, с долголетними программами, где необходимы налаженные, устойчивые, взаимные связи со специалистами десятков ведомств, "контор", надо любыми способами удерживать специалистов "долгожителей". Тогда будет настоящий прок. И для дела и для них самих. Лучший пример тому 30-летняя работа во главе ГражданУКСа Анатолия Петровича Касатикова. Он же до тонкостей владел ситуацией. Или наши ветераны Г.Т. Шелепов, Ю.В. Федосеев, Г.А. Селихов, Р.И. Терехова, В.М. Шабалин, — для них Автозаводский район стал не просто строкой в биографии, но значительнейшим и крайне интересным, если не сказать основным, этапом жизни.

    — Эдуард Викторович, последние семь десятилетий наша страна знала немало "соцгородов" — в Норильске, Магнитогорске, Кузнецке, Днепропетровске, Череповце. Был такой микрорайон даже в Ставрополе-Тольятти. Практически все они не выдержали испытания временем, оказались в чем-то сиюминутным явлением, фейерверком вспыхивая в отсвете той или иной ударной стройки. Проходило несколько лет ио былых прожектах, социалистических "голубых городах" эталонах стыдливо забывали: ничего не знаем, ничего не помним и вообще живите, ребята, как сумеете.

    — Может, еще добавите: не так живи, как хочется, а так живи, как Бог велит? Если задуматься, очень неплохое и глубокое выражение. Города живут по своим законам, их надо знать, уважать, считаться, чтобы поддерживать в них нормальный трудовой пульс. А не то заизвесткуется, покроется все бляшками, как сосуды старого человека.
    Я к чему — надо поддерживать боевой, здоровый, бодрый тонус. Развиваться, обновляться, вовремя реагировать на возникающие проблемы. Город памятник, город реликвия, тем более в ранге нашего Автограда, вряд ли кому в ближайшее время понадобится. Мы и гостиницу высотную прежде всего строили под ожидавшееся половодье туристов. Как не вспомнить тут Нью-Васюки. Сегодня речь о другом: поддерживать город в работоспособном, активном состоянии для и во имя живущих здесь людей. Чтобы им было удобно, комфортно, чтобы они чувствовали, что здесь их ДОМ, а не временное пристанище. Осознаем это — все будет в порядке.

Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"

line2.GIF (1410 bytes)