Николай Алексеевич КОЗЛОВСКИЙ
С любимыми не расставайтесь
В
1914 году в деревне Дубровке близ Орехово-Зуева работавшие на здешней текстильной
фабрике инженеры-химики В. Лисев и К. Тарасов и молодой ученый Г. Петров создали
первую российскую пластмассу — карболит. Это слово стало и названием "товарищества
на паях", зарегистрированного в июле 1916 года Министерством торговли и промышленности
России, предприятия, ставшего на много лет не только первенцем, но и флагманом
отечественной промышленности пластмасс. Стоит ли удивляться, что именно к нему обратились взоры создателей ВАЗа. Современный автомобиль использует широкую гамму разнообразных синтетических материалов.
"Сваты" были внушительные — Минавтопром и Минхимпром. Только сватовство едва не порушилось в самом начале. Слишком малопривлекательную картину являл тогда "Карболит": старые, обветшавшие, чуть ли не послереволюционной постройки корпуса, устаревшее оборудование. Звучали даже голоса, что "под ВАЗ" разумнее построить абсолютно новый завод. Так, по сути, и произошло через десяток лет, когда возникло четко ориентированное на вазовские заказы производство в Сызрани. Но это было дело будущего. А тут сроки подпирали. В то же время учитывалось, что на "Карболите" уже была какая никакая, но база, были люди, кадры с неплохим опытам, что не раз подтверждалось их работой на оборонку, на Космос.
Словам, "свадьба" состоялась. А дальше решили строить уже общими усилиями. Были бы лад да любовь.
— Вот именно. Это становилось решающим на том этапе, в конце 60-х годов. Взаимопонимание и взаимоуважение.
Автостроение не было для нас абсолютно новым делом. Еще перед Отечественной войной на "Карболите" делались некоторые пластмассовые детали для ГАЗа, позднее, когда готовилась постановка на производство "Победы", у нас родилось литьевое производство. С появлением "Москвичей", различных модификаций "Волги" номенклатура продукции для них расширялась. Но это были в основном детали интерьера.
То, о чем заговорили в связи с "Жигулями", требовало совершенно иного уровня. Можно было, конечно, сделать попытку отказаться: "Не справимся, такое важное поручение". Но руководство "Карболита" избрало другой путь: благодаря ВАЗу, а это была общегосударственная программа, обновиться технически, организационно, выйти на новый уровень производства.
Получили, помню, первую спецификацию того, что желал иметь от нас ВАЗ. Широкая номенклатура, детали не только интерьера, но и конструктивного профиля, которые до того изготавливались из металла. Причем использование пластмасс позволяло объединить несколько ранее делавшихся из металла деталей в один узел. Корпус там, крышку, — все можно было делать целиком. ВАЗу, разумеется, это выгоднее, зато резко усложняло производство у нас.
Широкая номенклатура — большое разнообразие требований, большое количество новых марок материалов. И все это помноженное на массовость. Если заказы "Москвича", ГАЗа исчислялись тысячами, ну десятками тысяч изделий в год, то ВАЗ сразу настраивал на сотни тысяч, миллионы.
А что мы на этот момент имели? Древний литьевой цех, оснащенный 30-40 трофейными механическими машинами "Изома-ЗО" и пятком машин средней мощности. На такой базе и думать было нечего о выполнении заказов для "Жигулей". На чем делать, как делать?..
— Но, может, проще было сразу подстроиться под запад ные технологии? Все эти детали там уже выпускались, можно было запросить образцы, закупить оборудование под эти процессы. Словом, решить многие свои проблемы за счет ВАЗа.
— Все это так, и тем не менее... Помните замечание Л.Н. Толстого, что все счастливые семьи счастливы одинаково, а вот все несчастливые — каждая по-своему. Мы относились скорее ко вторым.
Да, у наших конструкторов и технологов уже был опыт изготовления сложной оснастки. Но все вазовские заказы надо было переработать с точки зрения конкретных условий, возможностей нашего производства, особенностей применяемых материалов. Мы же знали, что об использовании только импортного сырья не может быть и речи, значит надо настраиваться на свое, а в химическом производстве абсолютно идентичных аналогов не бывает.
Все это и определило круг задач, которые нам, совместно, разумеется, с вазовцами, предстояло решать.
Работа пошла сразу по нескольким направлениям, параллельно. Главным становился фактор времени. Правительственные решения по срокам ввода ВАЗа являлись контрольными и для "Карболита".
Производственная база, как я говорил, была у нас слабенькая. И чтобы срочно развить ее, пришлось идти на всякие вынужденные, иногда просто малознакомые по тем временам способы.
Надо строиться. А строительство, как известно, включает много фаз, в том числе чисто бюрократических: согласования, утверждение проекта, открытие финансирования, — десятки и десятки подписей, виз.
На первых порах решили производство организовать в корпусе, который по всем бумагам официально значился складом металла. Это сразу позволяло снять ряд инстанций, упростить согласования, в том числе банковские. Все, конечно, знали, что это за склад металла, но во имя интересов дела закрывали глаза.
Зато быстренько поднялся корпус, где была размещена первая партия оборудования, полученного с помощью ВАЗа. Появился нынешний цех 02.
Была создана инициативная "вазовская" группа, которую возглавлял тогдашний главный инженер "Карболита" Исаак Яковлевич Файдель. Сразу по нескольким направлениям. Владимир Андреевич Кулешов, в частности, отвечал за проектирование, строительство, а потом и за освоение этого самого "02-го" цеха. Он стал начальником его, а затем всего нового комплекса, который сейчас является ядром завода.
Чего скрывать, все делалось в немалой спешке. Не только мы, но и проектные институты не были готовы к решению таких задач. Приходилось где-то идти по упрощенному пути. Нашли мало-мальски подходящий проект литьевого производства — под вазовские запросы масштабы проектов в стране не существовало, — поставили рядом два корпуса одинаковых и тут же третий — вспомогательный. Пусть не идеально, но зато можно быстро начинать работать.
Примерно вдвое расширялась у нас в ту пору служба конструкторско-технологическая. Специальные группы по освоению новых материалов были созданы при ЦЗЛ. Василий Борисович Абрамов и его дочка Татьяна Васильевна, Хайдар Мунирович Алимов, Борис Александрович Кудаков, Александр Филиппович и Михаил Филиппович Наумовы, Мария Степановна Пшенкова, Валентина Серафимовна Волкова, Александр Максимович Хромов и многие другие. Для каждого из которых вазовская эпопея стала и крупной вехой жизни.
— А внутренне вы оказались готовы к таким задачам? Или достаточно "срисовать", один к одному, то, что фиатовцы дадут?
— Тут можно по разному смотреть. Был у нас уже немалый опыт, были крупные, серьезные специалисты, но были и тупиковые положения. Как, например, по изготовлению ряда тонкостенных деталей, болылеразмерных деталей, из полиамида. Считалось, что сделать их абсолютно невозможно. Полиамиды вообще очень трудно перерабатывались на имеющемся у нас оборудовании.
Спасибо В.Н. Полякову, он организовал серию встреч с итальянцами, приблизил нас, так сказать, к европейскому опыту в переработке пластмасс, всегда откликался на любые наши просьбы — по оборудованию, по оснастке, по командировкам наших специалистов на инофирмы.
У ВАЗа тогда еще своего хозяйства не было. Первые встречи с итальянцами и работниками завода проходили в Тольятти на втором этаже здания "на повороте СК". Позднее потом арендовались какие-то помещения в институте ВНИИцеммаш и уже затем освоили заводоуправление на Белорусской. Встречи оказались крайне полезными для нас, и прежде всего для ознакомления с опытом работы наших коллег с Запада, с которыми прежде мы никаких контактов не имели.
— Так что ВАЗ поднимался, считай, на ваших глазах.
— Да, и первые котлованы, и первые корпуса. Почему-то запомнилась одна весна, это уже ближе к пуску завода. Определили меня в общежитие в Новом городе. Ступеньки там были покрыты толстым слоем чернозема, нанесенного жильцами. И сразу за ступеньками топь. От общежития до остановки я минут сорок шел, точнее сказать, пробирался. На следующий день мне выдали "дежурные" резиновые сапоги, чтобы я мог как-то добраться на завод.
Развернули собственное проектирование. Правда, поначалу формы большей частью закупались за рубежом, а вот документацию на них фирмы обычно "забывали" нам передавать. В лучшем случае предоставлялись общие виды, недостаточно информативные. Шли ссылки на "секрет фирмы", но мы суть уяснили быстро. Они были заинтересованы держать нас на коротком поводке, чтобы мы и впредь приобретали оснастку у них же.
Приходилось до всего доходить самим.
Так или иначе, но производство началось. По нашей вине срывов не было. Хотя сложности оставались, огромное количество. Уже по той причине, что нас разделяла тысяча километров. Мы, проектируя и изготавливая детали, не всегда знали их значение и окружение в машине, требования к ним. Вопросов возникало ежедневно сотни. И решать их, учитывая к тому же тогдашнее состояние телефонной связи (о факсах только мечтали), было крайне трудно.
Поэтому на первых порах приходилось очень много ездить. И с ВАЗа к нам, и мы на ВАЗ. Как минимум раз в месяц я там бывал. Иногда и чаще. Отучалось, утром звонит директор: "Николай Алексеевич, сегодня же выезжайте, надо снять вопрос". Только и успевал домой заскочить — тольяттинский чемоданчик с самым необходимым у меня всегда наготове был. Хорошо, фирменный поезд "Жигули" отправлялся вечером, и я как раз успевал к нему, благо для таких случаев всегда держали бронь на билеты по вазовским заявкам, я уже знал, к кому надо подходить. Был случай — отыскали меня в Ижевске, где я был в командировке. "Срочно, не заезжая домой, отправляйтесь в Сызрань, нужна ваша помощь по вазовскому заказу".
Каждый приезд в Тольятти я старался совмещать с изучением производства. Могу и сейчас, хоть с закрытыми глазами, найти участки, где наши детали ставятся.
Все это позволяло решать вопросы более оперативно, грамотно. Дошло до того, что покойный Владимир Сергеевич Соловьев, первый главный конструктор автозавода, дал мне доверенность на право самостоятельно принимать решения по вопросам, которые обыкновенно решались лишь конструкторами ВАЗа. Это было и большое доверие, и необходимость. Согласования могли остановить конвейер, ведь наши детали зачастую доставлялись в Тольятти самолетами, каждая минута была на счету.
Владимир Сергеевич Соловьев, Юрий Дмитриевич Папин, Валентин Сергеевич Стрельцов, десятки специалистов УГК, УТР, дирекции контроля качества, УЛИРа, о которых у меня ос тались самые теплые воспоминания. Мы всегда старались вместе найти выход, а тон в этом задавал Виктор Николаевич Поляков. Что я для него, представитель одного из многих заводов — поставщиков ВАЗа?.. Но после первой встречи он меня запомнил, впоследствии, увидев, всегда подходил, уважительно здоровался — а такое рукопожатие дорогого стоит. И если возникал полный затор, пусть это и нечасто, но бывало, я шел прямо к нему. Знал, что он всегда примет, внимательно выслушает, постарается помочь.
Случилось как-то, что на одном большом совещании наш зам. министра карболитовцев стал "воспитывать". Видите, дескать, как он держит нас в руках. Так Поляков взял нас под защиту, заявил, что к самому "Карболитовцев" он претензий не имеет, хотя детали и идут оттуда.
Вообще ситуация тогда возникла острая. Массовый выход из строя вентиляторов отопителя. В свое время, когда принимали конструкцию от ФИАТа, в нее внесли некоторые изменения: итальянские машины предназначены для более теплого климата. И вот, для лучшего охлаждения двигателя, предложили установить диффузор. Какая связь между диффузором и выходом из строя вентилятора? Оказывается, при резком торможении двигатель с вентилятором подавался вперед и ударялся о диффузор. Поляков, при всей своей занятости, сумел очень быстро разобраться в причине поломки. А ведь вначале все валили на нас — мы поставляем некачественные крыльчатки.
— А как вам удалось, и насколько быстро, выйти на требования ТУ "ВАЗ-ФИАТ". Они заметно отличались от общесоюзных, и прежде всего большей жесткостью. Производственники же, понятно, всегда заинтересованы в более вольготной, спокойной жизни.
— Мои поездки в Тольятти как раз и были направлены на то, чтобы изучить реальные требования к пластмассовым деталям. Реальные. Потому что в ряде случаев требования были завышены, заумные такие — и подобное случалось. И то, что я хорошо знал конвейер, позволяло на равных дискутировать, искать такие компромиссные решения, которые бы удовлетворяли и ВАЗ, и отвечали условиям нашего производства. А что ни изделие — свои трудности и свои пути решения. Мы говорили на равных.
Основываясь на ТУ "ВАЗ-ФИАТ", нам удалось создать руководящий документ, методику, которая много лет позволяла нам работать нормально, строить взаимоотношения без лишних конфликтов, то есть говорить на одном языке.
Даже такой факт: сначала собирались перегонять все итальянские чертежи на наш "технический язык", наши стандарты. Однако быстро поняли, что это непрактично, приводит к путанице. И отказались, пользовались только чертежами итальянскими, а позднее чертежами ВАЗа.
Ну, первую модель мы освоили, причем в таком теснейшем контакте. Пошли другие модели. Там уже проще: и технически, и опыт у нас появился, и база какая-то. Хотя по-прежнему все решалось в теснейшем сотрудничестве с ВАЗом. Он нам помогал в закупках оборудования, в командировках.
В результате по уровню качества нам удалось выйти на "три девятки" — 99,9 процентов. Это цифры вазовские. ОТК у нас было очень строгое.
— Вы привыкли работать с военпредами.
— Да, делали изделия и для Космоса, и для авиации.
Старались и для автостроителей требования к себе не снижать. Впервые в стране освоили стеклонаполненные полиамиды, детали из полибутилентерефталата, полиформальдегидных очень много деталей... Потом они широко пошли и на другие автомобильные заводы страны.
— Но бывали, наверное, и аварийные ситуации?
— Сколько угодно. Случались и поставки самолетами, — на грани фола, — когда счет на часы и минуты шел. Но за все годы не было ни единого случая, чтобы по нашей вине вазовский конвейер стоял.
С течением времени появились у "Карболита" конкуренты — Сызранский "Пластик" уже оперился. Сейчас то они молодцы. А ведь на первых порах мы оснастку и для Сызрани проектировали, им было еще далеко до нашего уровня.
По-разному жизнь складывалась, но искренне скажу: не будь ВАЗа — неизвестно, как бы еще сложилась судьба "Карболита". Зато сегодня он способен решить любую задачу, абсолютно любую по созданию пластмассовых изделий. Сегодня мы уже не убеждаем, что это нельзя сделать. Только спрашиваем: что вам нужно, какие условия нужны?
Где-то в начале 90-х годов телевидение показывало цикл передач "Эстафета Подмосковья". Одну из них посвятили "Карболиту". В ней принял участие Н.И. Летчфорд, руководитель московской дирекции "АВТОВАЗа": "Я знаю многих карболитовцев по имени отчеству, и даже по голосу в телефонной трубке многих сразу узнаю. Я могу позвонить ночью директору "Карболита" домой — такое только друзьям позволяется. И мы все годы были друзьями, мы делали одно общее дело, и оно наполняло большим смыслом нашу жизнь".
Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"