Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Борис Васильевич КАРНАУХОВ
     Производство + наука = УЛИРline2.GIF (1410 bytes)
    Это походило на кинопробу. Уже были определены исполнители на "главные роли" — руководителей основных подразделений будущего автозавода, а вот роль вроде бы второго плана, руководство управления лабораторно-исследовательских работ никак не давала покоя В.Н. Полякову. И, наверное, не только потому, что вазовский УЛИР должен был принципиально отличаться от обычных заводских ЦЗЛ своими масштабами, многообразием функций и проблем.
   Сам "генеральный" и его ближайшее окружение хорошо знали всех имеющихся в отрасли специалистов "первой руки" — по конструированию автомобилей, мехобработке, сварке, штамповке, моторостроению. А тут надо было подобрать человека, отлично разбирающегося, кроме всего прочего, в тонкостях теории и практики многочисленных "вокруг-автомобильных" химико-физических процессов — гальваники, окраски, резино-техники, пластмасс и бог знает чего еще, что завтра могло понадобиться невиданному заводу.
    ... B. Н. Поляков уже после первого разговора с БГ. Карнауховым твердо заявил:
    — Вы нам подходите. Когда сможете приступить к работе?
    — Надеюсь, через пару недель. Надо подчистить все.
    — Отпустят без скандалов?
    — Вроде бы не должны. Я свое с лихвой оттрубил. Хотя партийный комитет может заартачиться.
    — И, тем не менее, не задерживайтесь. Объявят партийный выговор — пусть вас это не останавливает, мы его вам через год снимем.
    Опасность подстерегала с неожиданной стороны. Новоявленный зам. начальника управления лабораторно-исследовательских работ Волжского автомобильного Борис Георгиевич Карнаухов значился в соответствующих ведомствах "невыездным", как хранитель особо-важных государственных секретов, а Поляков потребовал срочно оформлять документы для поездки на ФИАТ.

    — За моими плечами тогда, в 68-ом году, были 11 лет работы в таинственном "Средмаше", ведомстве легендарного министра Славского. Оттуда людей так просто не отпускали. Начинал, сразу после института, с группы в три человека. Оставлял в 1968 году за собой уже управление, которое носило странное название ПНИЛ — производственное научно-исследовательская лаборатория комбината. В семьсот с лишним человек "под ружьем". Мне в свое время повезло на директора, который сразу нацелил: "Как бы нам, накрывшись с головой своей секретностью, не отстать от других. Да, основные процессы хорошо отлажены, но надо искать новые направления".
    А в "Средмаше", в отличие от других отраслей, в частности автомобильной промышленности того периода, доминировала система, когда лаборатории, этот инженерный костяк исследовательский, брал на себя все принципиальные вопросы, связанные с ведением технологического процесса, в частности обогащения урана, получения гексатетрафторида и так далее. В уже запущенный процесс коррективы, какие-то изменения в технологию, практически ввести было невозможно. Все отрабатывалось, доводилось в экспериментальном цехе ПНИЛа и в производство передавалось лишь после получения однозначно неопровержимых результатов. Степень отработки должна была исключить, даже теоретически, возможность ошибки. И это как-то в основном удавалось.
    Моего ангарского директора уговаривать особенно не пришлось. Он - то представлял, что значит 11 лет проработать на таком заводе, какие следы оставляет он в человеческом организме. Свой долг перед советской атомной промышленностью я отработал с лихвой.
    Другой вопрос — чем мог быть я полезен ВАЗу? Что усмотрел, чем оказался привлекательным для Полякова? Теперь, с дистанции лет, объясняю это для себя так: первоначальный костяк вазовцев формировался преимущественно из специалистов автомобильного профиля, которые собаку съели на механике, конструировании, — с ориентацией прежде всего на "железный" автомобиль. Итальянцы же привнесли в технологию множество сравнительно новых процессов и материалов.
    Но что представлял об автомобильном производстве я сам? Кроме чисто потребительской любви к автомобилю. Сколько помню себя — всегда сидящим за рулем.

    — И как приняли вас, выходца из чужой епархии, в Тольятти?

    — Как, знаю, и для многих других, почти все определила встреча с Поляковым. Он долго расспрашивал, чем мне приходилось заниматься. Особенно привлекла его, кажется, моя работа над проблемами стойкости, надежности оборудования (к нашей аппаратуре атомной промышленности предъявлялись требования выдерживать 5-6 лет без остановки, от включения до выключения, это исходный постулат был), неразрушающих методов контроля. Предпосылки те же: все материалы нужно было тщательно проверить, особенно идущие на основную технологию, получение уран-фтора, фторида урана, в котором горит буквально все. Потребовалось создать абсолютно новые стали, с высоким содержанием никеля. Плюс экология, Хотя о ней тогда, в середине 60-х, говорили больше в научно-популярных изданиях и гораздо меньше и реже в повседневной жизни. В атомной же промышленности с этим столкнулись уже вплотную и у нас были определенные наработки. Что помогло мне впоследствии налаживать нейтрализацию сбросов вазовской гальваники.
    В конце разговора Поляков задает вопрос:
    — На что вы претендуете?
    — Да ни на что особенно.
    Мог бы сказать, что на доверие, уважение, но это как-то не принято было декларировать.
    — Хорошо, оформляйтесь. Пока возьмите на себе всю аналитическую часть, возьмите все химические процессы, с которыми вы знакомы - незнакомы, но вникайте до тонкостей.
    Знакомство с вазовским руководством начал с кадровиков и уотизовцев. Анатолий Карпович Осипов поинтересовался моей сибирской зарплатой. Видно, не очень поверил и вдруг попросил показать партбилет. Я понял, он хочет перепроверить меня по записям о партвзносах.
    — Извините, такого мы вам предложить не можем. Я думаю, у нашего зам. министра зарплата меньше.
    — А разве я какие требования предъявляю? Что там у вас по штатному расписанию?...
    Общее взаимопонимание и взаимоуважение возникло сразу после знакомства с Владимиром Николаевичем Королем, Львом Григорьевичем Шлейпером, Кронидом Леонидовичем Ивановым из проектного управления, — я все яснее понимал, что здесь рождается не обычный, пусть и очень крупный завод, даже не копия чего-то мастито-зарубежного. Впоследствии потрясная госпожа Марчанти, вице-директор лаборатории ФИАТа, утвердила меня в этих первых, и которые обычно бывают правильными, впечатлениях. "Я вас очень жалею. Формирование идеологии такого научно-исследовательского управления — это очень трудно. Обслуживать программу и в то же время постоянно думать о перспективе. Вы же еще сами не представляете, что такое сделать две с половиной тысячи автомобилей в день".
    О своих впечатлениях, об увиденном в Италии, а там оказалось много нового для меня, рассказал, вернувшись, Полякову. Он слушал очень внимательно, то и дело задавал уточняющие вопросы. Затем началось совещание со строителями, и уже после него мы сели в микроавтобус — Поляков предложил подбросить меня домой. Третьим был Е.А. Башинджагян. Но домой я попал не скоро. Где-то в 11-ом часу мы подъехали к коттеджу в Портпоселке. Поляков: "Может зайдем? Чай поставим".
    Башинджагян: "Не стоит, спят уже все. Разве здесь нельзя поговорить?"
    Открыли окна, закурили, и проговорили еще часа два. Сумеем ли мы заставить ВАЗ работать так же рационально и четко, как ФИАТ? Для себя же я окончательно определил главное направление: строить работу с ориентирами на минимальное использование импортных материалов, надо бросить все силы на создание, освоение собственных.
    У нас в те годы наряду с привычными показателями — механическими и физическими свойствами, трудоемкостью, энергоемкостью — была в ходу и непременная валютная составляющая. Сколько мы тратим долларов, марок, франков на закупку материалов, оборудования, насколько зависимы от зарубежных поставщиков.

    — Итак, начали влезать в специфику автостроения. Это же широчайший круг материалов, технологий...

    — Первое серьезное задание оказалось как раз весьма далеким от автостроения. Вскоре после того, как я приступил к работе, Поляков вызывает и спрашивает, что мне известно о ПСБ. Кроме того, что это из группы полимеров, сразу ничего ответить не сумел. "Прошу к завтраму разобраться. От этого материала будет зависеть своевременный ввод главного корпуса".
    Уже через несколько часов я знал, что речь идет о так назы-ваемом пенополистироле, который должен был пойти на утепление кровли главного корпуса автозавода. Материал в ту пору для наших строителей абсолютно новый. Он должен был обладать повышенной стойкостью, негорючестью, иметь минимальный удельный вес и в то же время достаточную прочность, чтобы с запасом выдерживать самую экстремальную снеговую нагрузку.
    На следующий день выехал в уральский городок Камышлов, где, по информации, освоили изготовление этого ПСБ, только не для строительства, а как утеплитель для холодильников. Облазил весь завод, выяснил их возможности, а заодно — где еще есть подобные производства. Через сутки с образцами являюсь к Полякову.
    — Завод есть, материал вроде бы подходящий, но мощности у них небольшие.
    — Где делают еще?
    — Мне сказали, что самый крупный подобный завод в Литве.
    — Надо ехать.
    Еще через двое суток я был в литовском городке Горждай, о котором раньше и не слышал никогда. Целый вечер просидели с директором, я рассказывал ему о ВАЗе, что значит такой завод для страны.
    — Хорошо, согласен, но нужно специальное решение правительства. Отдай мы вам все — остановим производство холодильников в стране. Снова разговор в кабинете Полякова.
    — Придется выходить на самый верх, подключать Совмин, Владимира Николаевича Новикова. И все равно, если я правильно понял вас, полностью потребность не закрываем. Неужели какой-то пенополистирол за валюту закупать?
    — Виктор Николаевич, есть выход. Нужно подключить к этому вопросу Сызранский "Пластик". У них же процессы близкие к тому, что запланированы для нашего основного производства.
    В фантастически короткие сроки была закуплена в Японии линия по изготовлению пенополистирола. Сроки устройства кровли были выдержаны.

    — Ну а Поляков?

    — Он объявил, что премирует меня. Сумма какая-то крошечная, но это было и не суть важно. Потому что подобного тогда никто не помнил, Поляков никогда не был щедр на поощрения, тем более руководителя.
    Чем ближе пуск, тем обвальнее поток вопросов, которые на нас обрушивались. Что-то где-то неясно, не проходит — "А для чего у нас УЛИР?"
    Главное, вовремя поняли, что определять в конечном итоге все будут люди. И даже не уровень их знаний, квалификации, — это, в конце концов, наживное, — сколько их отношение к делу, уровень ответственности.
    Если вспомнить сотрудников, которые стояли у истоков УЛИРа — Триндюк, Машкин, Цепов, Лапин, Цалин. Бех Коля—он же у нас на ВАЗе начинал, приехав после института вместе с Левой Триндюком, они одну группу закончили, но он решил попробовать себя в производстве, ушел в "чугунку" мастером. Или Ирина Финарти, она числилась в институте, но основное время проводила в Тольятти, мы так и считали ее своей. В большинстве своем молодежь. И если кто-то годами из комсомольского возраста уже вышел, то в душе оставался все равно таким.
    "Мы тогда, в 70-е годы, опять же при поддержке руководства завода, которое, к счастью, понимало значение исследовательских, пионерных служб, очень неплохо оснастились. Недавно довелось проанализировать, и оказалось, что 9 из 10 лабораторий страны еще не достигли того уровня, который у нас был принят за базовый. Сегодня, бывая в УЛИРе, вижу в работе еще многое из того, в получении чего участвовал я. Сравнивая с передовыми западными фирмами — надо бы более ускоренно обновляться. Хотя понимаю: деньги, деньги, деньги. Современная исследовательская техника стоит везде недешево.
Не скажу, что и нам все само собой давалось. И нас весьма ограничивали в средствах. Но там, где было необходимо, мы все-таки добивались своего. Опять же с учетом наших российских условий.
    На Западе производитель может просто заказать у соответствующей фирмы потребный материал, будь то пластмасса, краска, СОЖ, резина, металл, и спать спокойно: поставят именно то, что заказано и за что заплачено. У нас все сложнее. В рождении, доводке большинства материалов, и не только новых, но и традиционных, однако уже под требования ТУ "ВАЗ -ФИАТ", мы должны были принимать самое непосредственное участие. Требовалось и соответствующее оснащение.
    Каждому автомобилисту отлично известно, что долговечность, ходимость двигателя в большой мере зависит от качества моторного масла. Специалист же объяснит: все дело в том, как обеспечивается масляный клин между деталями, работающими на сопряжение. Расстояния же там ангстремные, и если давление превышает определенный предел, масляная пленка рвется и наступает "сухое" трение, металл работает по металлу, неотвратимо приближая выход из строя.
    Нам удалось оснаститься четырёхшариковой машиной для испытаний масел. Нехитрая штука, но подобных в Союзе почти не было. Зато мы смогли пропускать через нее все серии своих моторных масел — летние, внесезонные, с добавками и т.д., для трансмиссий, для коробки передач... Проверять разные масла, разные условия эксплуатации.
    Вводим наше масло — усилие 90 килограммов держит, 110— максимум. Взяли масло известной фирмы "Шелл". У него показатель 280. Приехали, ребята! Какие автомобили смогут на наших маслах работать?
    Мы всех отечественных изготовителей технических масел к этой машине приводили. Поймите, откуда происходят наши требования, сравните с эталонными образцами. Если хотите, чтобы ВАЗ числил вас в своих поставщиках (а мы заказчики выгодные, массовые), резко улучшайте качество.

    — Насколько помню, само ваше управление вначале, с подачи ФИАТа, называлось не УЛИР, а исследовательский центр.

    — Вот-вот. Там же, в Турине, их исследовательский центр сосредоточил всю когорту "высоколобых" — Марчанти, Феррари, Ло Конте, Голотта, Сапоретти... Они работали прежде всего на перспективу. В производствах же имелись лишь небольшие группы сопровождения и контроля.
    А нам потребовалось с самого начала пахать, обслуживать непосредственно ежедневные запросы и проблемы действующего производства. Из-за этого и внутренняя структура УЛИРа изменилась в соответствии с нашими конкретными условиями. Практически в каждом крупном подразделении — в МСП, в СКП, в КВЦ, у металлургов, и прессовщиков — имеются свои группы, лаборатории, обеспечивающие
конкретную технологию. Но разработка, утверждение технологий, той же окраски или сварки, производится не ими, а головной лабораторией УЛИР. Где специалисты не только над колбочками или титрованием колдуют, а мыслят производственными технологиями. И если в цехе не шла, скажем, полировка бампера, то бежали к нам, чтобы мы помогли отладить процесс.
    Чтобы соответствовать этому, нужны доскональные знания. Не только в своей отрасли, но и той техники, что действует в вазовских цехах. Стоит ли удивляться, что у нас выросли — жизнь заставила — замечательные специалисты, подобных которым в стране поискать.
    Был другой вопрос, который, может, впрямую не относится ко мне. Но сегодня крайне важно сказать о нем, тем более, как я понял, он почти не был задет в первых двух книгах "ВАЗ: страницы истории".
    Доводилось неоднократно слышать, что Волжский автомобильный впитал все последние, к моменту своего рождения, достижения зарубежной техники. Это не совсем так. Цель ставилась привлечь сюда не просто самое современное и прогрессивное, но самое целесообразное для нас.
    Объясню это на почему-то засевшем в голове примере со знаменитым "Ростсельмашем". Так вот, от разработчиков лако-красочных материалов потребовали создать покрытие, способное выдерживать 11-летний срок службы. В то время как сам комбайн изготавливается из расчета эксплуатации 3-5 лет. Не глупость ли?
В технике есть понятия соответствия и равнопрочности. Зачем делать болт, способный выдерживать нагрузку в полтонны, если он должен крепить хлипкую полочку? Идеально, если бы все детали и узлы того же автомобиля приходили в негодность одновременно — рассыпались, и никаких проблем с ремонтом, заменой и т.д. Но так не получается.
    По идее мы могли убедить правительство, выбить деньги и приобрести "самое-самое" оборудование. А смысл? Не говоря уже об экономике. Рациональнее было закупить оборудование, способное оптимально работать в комплексе со своими "смежниками". Это понимали специалисты ФИАТа, это сравнительно быстро осознали первые руководители ВАЗа.
    Опять же наглядный пример. В самом начале своей работы в Тольятти мне довелось какое-то время исполнять обязанности технического директора. И тут как раз пришел отчет, составленный по указанию министра А.М. Тарасова ведущими сварщиками отрасли. Они побывали на крупнейших автомобильных заводах Европы и пришли к выводу, что лучшие сварочные линии — на "Ситроене" и "Рено".
    Возвращается Е.А. Башинджагян. Я — "Так чего же мы это оборудование в Италии берем?" И он мне тогда доходчиво объяснил, что все должно быть в комплекте, сопрягаемо друг с другом. Тогда можно гарантировать технические, экономические, качественные и прочие показатели, во имя чего и со-здается ВАЗ.
    Ликбез пошел на пользу. Я при заказе оборудования, приборов, испытательных стендов для УЛИРа тщательно следил, что-бы это были не отдельные, пусть и впечатляющие образцы, а комплексы, позволяющие нам обеспечить весь, без каких-то провалов, набор необходимых исследований и разработок. Значимость УЛИРа я понял... нет, не в 68-ом году, даже не в 70-ом, а еще позднее. Эту идею становления, запуска производства на основе внутреннего развития, когда исполнители прошли бетон, изготовление кровли, корпусов, ознакомление с основными принципами конструкции автомобиля в лаборатории, состава материалов и, наконец, они запустили процесс... Окраска, термичка, гальваника, металлургия, — все это прошло через УЛИР.
    Тогда пришел авторитет. Когда в нас поверили. Когда тот же Поляков... Он никогда не изображал, что все знает и во всем разбирается, в отдельных случаях просто обрывал мои разъяснения: "Давайте не будем терять время". И обращался к своему помощнику Ивану Петровичу Крутько (в секретариате генерального уже появился магнитофон): "Запишите все, что Карнаухов говорит, и от моего имени подготовьте поручение — Пеньковскому, Гильбуху, всем, кого там касается. Я подпишу". Это было высшее доверие.

    — Но это же внутренне очень тяжело. Ощущать себя тем минерам, который в жизни ошибается только раз.

    — Я говорю о чувстве высочайшей ответственности. Слабых это ломает, другим дает дополнительные силы. К чему я привык за годы работы в атомной промышленности. Если не мы — то кто же? Или сформулирую иначе: если не сделаем мы, то не сделает, по крайней мере в обозримом будущем, никто.
    Вот говорят: взяли, привезли с ФИАТа и поставили. Чушь собачья. Это нелепость, это безграмотность.
    ... Я в очередной раз собираюсь на ФИАТ. Поляков присылает записочку: "Перед отъездом зайдите ко мне".
    Разговор чуть задумчивый. Непривычно, по имени - отчеству "Ну хорошо, Борис Георгиевич, вы пробудете там 3-4 месяца, впитывайте все. И все-таки, какие, с вашей точки зрения, главные вопросы, без решения которых вы не имеете права вернуться оттуда?" Перечисляю несколько острых проблем, в том числе блескообразующие, выравнивающие добавки для гальваники. Что это такое? На Горьковском автозаводе в свое время на полировке кромки бампера было занято 300 женщин, в две смены. Нам, не реши проблему, пришлось бы посадить на полировку полторы тысячи женщин.
    Незадолго до этого я познакомился на симпозиуме, который мы проводили в Тольятти, с главным менеджером английской фирмы "Эфко" господином Винтером. Очень обаятельный человек, мы как-то прониклись взаимной симпатией, и он, уже по дружески, проявил откровенность: "Моя родная фирма, которой я верой и правдой служу, десять лет создавала ком-плекс материалов, именуемый блескообразующими добавками. И я тебе открою еще один секрет: 15 лет мы его зашифровывали, и пока еще никому не удалось расколоть нас. Так что не валяйте дурака, не тратьте время, — закупайте комплекс у нас, что делают и другие крупнейшие автомобильные фирмы, в том числе, кстати, и ФИАТ".
    Все это я и рассказал Полякову. Он хмыкнул: "Ну-ну". Поездка в Турин ни на шаг не приблизила к раскрытию секрета блескообразующих добавок. Его там просто не знали.
    Но мы уже завелись. Специальная поисковая группа была организована в УЛИРе. Удалось подключить к поиску Академию наук Литвы. Постепенно что-то стало проясняться. Как в детской игре: "Холодно — горячо — еще горячее..."
    Сидим в Вильнюсе у президента Литовской Академии наук Юозефа Матулиса, он же директор Института химии и химической технологии (для себя я определил его как концентрат интеллигентности, в свое время окончил Брюссельский университет). Он: "Я должен извиниться перед вами. Мы почти год получали от вас деньги по хоздоговорной теме, но шли не по тому пути. Вы знаете, что "Эфко" сделала? Они насовали в свой комплекс целый букет нейтральных продуктов, абсолютно не влияющих на основной процесс. Когда расшифровали спектрограмму, обнаружили там даже обычные чернила. Сколько сил пришлось потратить, чтобы выяснить роль каждого составляющего. Расшифровка состава — полдела. Главная трудность — как воспроизвести все это в технологии? Причем просто повторение невозможно: у любой хозяйки из одних и тех же компонентов свой борщ получается".
    Работа шла параллельно на двух площадках — в Вильнюсе, в Институте химии и химической технологии, и у нас, в лаборатории электрохимии УЛИРа. Авторы ее потом так и стояли рядом, через запятую, в списке лауреатов Премии Совета Министров СССР 1984 года "За внедрение новых технологий и процессов гальванопокрытий, не уступающих зарубежным". Ю.Ю. Матулис, зам. директора института P.P. Шармайтис, ст. научный сотрудник Л.Л. Дереш и вазовцы — начальник лаборатории электрохимии В.В. Окулов и зам. главного технолога УТР В.Н. Устинов, который был, по сути, главным идеологом этой программы. Команда сложилась сильная, дружная, продуктивная.

    — Удалось привлечь к проблемам ВАЗа и всемирно извест-ный институт сварки имени Патона.

    — Почему только институт? Через Бориса Евгеньевича Патона, директора института сварки и, одновременно, президента республиканской Академии наук, мы вышли на всю большую украинскую науку. Объехали, помню, все ведущие институты — в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Донецке, целой делегацией в 17 человек. У меня до сих пор хранится итоговый про-токол встречи в президиуме Академии наук Украины. Б.Е. Патон так и сказал: "Тот, кто будет иметь успехи в работе с ВАЗом, — меня Карнаухов будет в курсе постоянно держать, — может всегда рассчитывать на поддержку, занести это в свои главные заслуги. Если же вы для ВАЗа ничего не сделаете, все остальное можете доделывать, когда будете на пенсии". Весьма четко и прозрачно, особенно учитывая возраст большинства руководителей тогдашних академических институтов, дескать, на "оселке" запросов Волжского автомобильного вы должны доказать свою состоятельность.
    Борис Евгеньевич, вообще, одна из ярчайших и оригинальнейших личностей, с которыми я встречался и был близко знаком. Но у него еще был совершенно уникальный соратник, академик Виктор Иванович Трофимов, вице-президент украинской Академии наук. Есть люди, вроде Ойстраха, Ростроповича или Вишневской, которые родились музыкантами, так Трофимов, мне кажется, был предназначен судьбой к профессии металловеда, и это тоже талант. 80 процентов его забот, 80 процентов его успехов, 80 процентов его заслуженной славы связано с Космосом. Но я мог позвонить ему в Киев в любое время дня или ночи и знал, что всегда найду с его стороны помощь и поддержку.

    — Как понимаю, даже на волне особого внимания большой науки в первую очередь к Космосу, Авиации, Обороне, сугубо цивильный ВАЗ получал свою толику внимания.

    — И какую еще. С нами работали ставшие уже легендами советской науки Николай Николаевич Семенов и Анатолий Петрович Александров, академик Николай Сергеевич Ениколопов — директор Института физической химии, академик Александр Николаевич Скринский, директор Института термоядерного синтеза. Да, мы вышли на них благодаря во многом поддержке правительства, ЦК КПСС, но потом пошла, скажем так, саморазвивающаяся реакция, принесшая немало пользы обеим сторонам и государству в целом. Тот же сызранский "Пластик", Новолипецкий и Череповецкий металлургические комбинаты, академические институты Украины и Литвы, — они благодаря Вазу получили новые, живительные импульсы для развития.

    — Но от научного исследования до практического внедре-ния, использования в производстве, как известно, бывает весь-ма ощутимая дистанция.

    — В том-то и дело. Сколько мы знаем интересных, много-обещающих разработок, так и застрявших на стадии научного отчета или диссертации. А наша, улировцев, задача и состояла в значительной степени в том, чтобы быстрее состыковать научные разработки с производством, под углом интересов ВАЗа.
    Обрисую ситуацию хотя бы на примере министерства химической промышленности. Около пятисот химических материалов, потребных нам, в стране не производились, и их заведомо требовалось обеспечивать по импорту. А полторы тысячи материалов значились в номенклатуре Минхимпрома, но они не подходили под технические требования ВАЗа.
    В течение нескольких лет практически каждые 2-3 месяца меня предупреждали из приемной Полякова: "Завтра прилетает Костандов. Виктор Николаевич просил заняться с ним и сообщить, когда назначать итоговое совещание".
    Я ехал в аэропорт с вереницей "гостевых" машин. Знал, что Леонид Аркадьевич Костандов привезет с собой всех зав. отделами министерства, всех директоров ведущих НИИ. Визиты бывали обычно непродолжительными, день, редко два, но предельно насыщенными. Мы ездили по заводу, я рассказывал, что изменилось по сравнению с прошлым его приездом, какое требуется вмешательство. Тут же давались соответствующие ЦУ.
    В промежутках между этими костандовскими проверками обязательно бывал у нас его заместитель, Егор Федорович Власкин — наша проблематика ни на день не терялась из поля зрения министерства.

    — Представляю как скажут некоторые, прочтя эти строки: с такой тягой, с такими ускорителями можно было вывести ВАЗ на любую орбиту.

    — Если бы все так просто. Повторю, что и А.Н. Косыгин, и его ближайшее окружение видели в создании ВАЗа не самоцель, а способ вывести на новые рубежи всю нашу промышленность, все наше народное хозяйство. Раз мы уж вспомнили Костандова, приведу историю, связанную с его ведомством. За последние годы, — я уже ушел с ВАЗа, — у нас в тематике НИИАТМ появилось довольно много полимерных  материалов, заменивших металл. Мы сегодня полностью обеспечиваем Ульяновский моторный завод такими шестернями газораспределительного механизма, нагруженными, полимерными, с формуемым зубом. Мы взяли на свое обслуживание Заволжский моторный завод. Сделать подобное просто по команде ЦК или Совмина невозможно.
    В.Н. Поляков, уже будучи министром, приехал в Тольятти. В числе прочего, я рассказал ему об освоении полимерных шестерен.
    — А кто у вас делает эти пресс-формы?
    — Мы сами.
    — Разрешите вам не поверить.
    — Не помню, чтобы когда-то вам врал.
    — А вы не можете мне показать, где это делается?
    Я повел его на участок. Он долго разговаривал с рабочим, — Никитин занимался этим делом. И Поляков дотошно расспрашивал его о тонкостях, какая разница набегает между первым и семнадцатым зубом — набегающая ошибка. Вышли — Поляков, Фаршатов, Житков.
    — Ну, Борис Георгиевич, поздравляю. Я этого не ожидал.
    Другая "полимерная" история примерно той же поры, даже чуть раньше. Где я, к сожалению, произнеся "а" и доведя до "к" или "л", "пройти" все буквы не сумел. Силенок или, может, настойчивости и времени не достало.
   Конвейер уже работал сравнительно нормально. Я пришел к Полякову:
    — Виктор Николаевич, прошу меня поддержать. Рассорившись вдрызг со своей Академией наук, ко мне обратились двое болгарских химиков, муж и жена Костовы. У них есть интересная идея — пластмассовые автомобильные колеса.
    Рассказываю и чувствую, что Поляков смотрит на меня,по пословице, как русский царь на бедного еврея.
    — Борис Георгиевич, вы чему-нибудь научились за годы работы на заводе? Выбросите из головы.
    Я знал, что к Полякову можно зайти один раз, и он выгонит. Может, даже умышленно. Но если человек уверен в себе, упорен... Я к нему второй раз.
    — Давайте так. Я этим заниматься не буду. Но попрошу товарища Башинджагяна. Что хотите с ним, то и делайте.
    И мы начали делать. Через какое-то время группа Костова подошла к стадии практического осуществления. Чтобы сделать партию опытных колес, требовался упрочненный поликарбонат — страшенный дефицит в ту пору. Пришлось снова идти за помощью к Полякову. Он звонит Костандову.
    — Вы знаете Карнаухова?
    — Конечно.
    — Разрешите, он с моим помощником Никольским приедет к вам.
    Упаковали мы чемоданы со своими образцами, едем с Костандову. Тот сама внимательность.
    — Пока делаем все из металла. Можно применить пластмассу. Представляете, какая реклама это будет и вазовцам, и Минхимпрому. Нам бы тонн тридцать поликарбоната.
    — Борис Георгиевич, у нас с тобой приличные отношения и не хотелось бы их рушить. Но поликарбонат для колес — это же золотая ручка для ночного горшка. Мы каждый килограмм его на особом контроле держим. Пусть пока наши простые автолюбители на железных колесах поездят.
    — Если бы простые. Вы отбираете последнюю надежду у советской сборной.
    — Какой сборной?
    — Я обещал оснастить этими колесами сборную страны по автоспорту.
    — Чего же с этого не начал?
    Чуток поликарбоната мы тогда все-таки выцыганили. Колеса оказались вполне работоспособными. А известно, какие нагрузки испытывают они в гонке. Но на большее не хватило. Кстати, у моего большого друга, начальника лаборатории УЛИРа С.С. Шоппа пластмассовые диски на служебной машине прослужили 11 лет. Но дальше опытной партии дело не пошло. Жаль. Хотя я верю, что к этому все равно вернутся.
    — Так или иначе, насколько понимаю, одиннадцать тольяттинских лет стали отличной школой.
    — Я сказал бы иначе. Это большущий, основополагающий кусок жизни, где я максимально сумел выразить себя.
    Последние годы как-то стыдятся слова "патриотизм". Я от него не хотел бы отказываться. Ведь есть такое святое, ключевое понятие — Родина. Но суть даже не в патриотизме. Хотя после завершения дела мы можем сегодня, задним числом, сказать, что мы участвовали в создании ВАЗа. Это вызывает чувство гордости, как и создание ядерной промышленности. Но когда вся эта кухня делалась, когда мы ходили в резиновых сапогах, месили грязь на площадке — какой патриотизм...
    Главное, я постоянно ощущал, что я, Карнаухов, здесь нужен. Я не чувствовал себя лишним в лодке. Когда ребята гребут, и если я спрыгну — им будет легче, они будут довольны. Никогда не было такого ощущения. Мне казалось: если есть в тебе что-то хорошее — это та почва, где ты действительно удовлетворишь свое честолюбие в лучшем смысле этого слова.
    ...У нас всех есть какие-то реперные точки, по которым мы оценивали свои действия. Я никогда не мог похвастаться сберегательной книжкой, но я всегда говорю дома, и рад, что и близкие мои разделяют эту точку зрения, что у меня на сберегательной книжке очень много замечательных друзей. Причем таких... Вот как, например, безвременно ушедший от нас Симон Саввович Шопп. И не важно, на каких ступеньках иерархической лестницы мы с ним находились, но я мог ему позвонить и сказать: "Симон, мне плохо". Он спросит только: "Ты откуда?". "Знаешь, я сижу, ноги не держат, у автомата на Павелецком вокзале". "Понято. Я сейчас бегу на самолет, а ты не уходи, я скоро буду. Что надо: рубашку, тапочки, пожрать?" Кому-то он мог показаться несколько бюргерски-педантичным. Но я знал, что могу во всем и всегда положиться на него. Любое поручение, любую труднейшую задачу он детализировал, раскладывал на составляющие, проглядывал каждую из них и обязательно находил путь решения. К нему прислушивались самые маститые ученые. А ведь он не был ни директором, ни даже кандидатом наук.
    Когда в 79-ом году я уезжал из Тольятти, он вручил мне необычайный сувенир, который я и сейчас бережно храню. Томик фотографий: характеристики проявлений тех или иных дефектов основных автомобильных узлов. Откуда начинаются, как и в чем проявляются, как их обнаружить, предотвратить, исправить.
    Я был поражен. "Симон, милый мой человек, ну сконцентрируйся, защити диссертацию. Это будет неплохой якорь, который тебе всегда поможет". "Все некогда. Поджимают срочные дела. Ты же сам знаешь, надо довести до конца дело с распредвалом".
    Он успел написать только три небольшие книжечки в помощь владельцу личного "Жигуля": "Компоненты водительского опыта", "Технический минимум", "Совершенствование мастерства". Все три лежат на моем столе, постоянное напоминание о нем.
    Глубоко убежден, что главное наше достояние, и это не лозунг, я верую (не верю, а верую) — это сплочение коллектива под единую цель. Когда произошла история с Резинских, поверьте, я был совершенно искренен. Я оценивал все под утлом, насколько это помешает выполнению нашей цели или, наоборот, от нее отклонит. Пускай лучше уйдет, пока мы в атаку не пошли. А когда уже побежим — окажется, одного справа, другого слева нет... Лучше уж: "Вася, Симон, между нами никого нет, прикрывай, ты поглядывай на меня, я на тебя".
ВАЗ на всю жизнь обогатил меня этой осязательностью чувства локтя, надежности, верности делу и друзьям.

Содержание
line2.GIF (1410 bytes)
Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"
line2.GIF (1410 bytes)