Содержание
Владимир Федорович МИЛЕНКОВ
    Без права на ошибку


   - Владимир Федорович, не часто встретишь сегодня в нашем городе человека, который числил бы свои истоки со старого волжского Ставрополя.

    - Да, тот Ставрополь, оставшийся под водой, это город моего детства. Воложка, западные и восточные Пески, звонкие сосновые боры и земляничные поляны, парк Воровского, по весне оглушительно благоухающий сиренью, - соловьи тут были вообще какие-то неистовые.
    Спросили - и вызвали целые волны воспоминаний. Мои корни здесь. Правда, когда со сторожилами доводится встречаться, и они спрашивают, чей я, обычно говорю - не Миленков, а Успенский. Это по бабушке, которую все, кажется, в городе знали. Ее дом стоял в самом центре, на площади Революции.
    Почему - то особенно запомнилось, как встречали открытие навигации. Весной, в половодье, пароходы заходили по Воложке прямо в Ставрополь. Причем, когда раздавался первый гудок, это было обычно в середине апреля, все бежали встречать. Летом Воложка мелела, и пароходы приставали к дебаркадеру возле основного русла, это километра четыре от города. Детство совпало с войной. Было оно голодноватым, и главные ожидания вертелись вокруг весточек с фронта, простых писем - треугольников со штампом военной цензуры: "Проверено". Некоторые из них сохранились у меня до сих пор. Отец писал редко, но исправно - каждые две недели. Кадровый военный, он был не большой любитель этого дела, да и время, наверное, выдавалось не часто. И, словно предчувствовал что, почти в каждом письме обращался к матери: "Не жалей вещей, особенно моих, только сохрани себя и ребят". Мне было десять лет, когда он в 42-ом ушел на фронт, брат еще нa четыре года младше. Особенно, до слез было обидно, когда продали мой велосипед. За три, кажется, мешка картошки.
    Последнее письмо от отца датировано первыми числами апреля 45-го года. Писал, что уже в бинокль видит Берлин. Он погиб 18 апреля. Не так давно я ездил в Польшу, нашел его могилу. Там действительно оставалось чуть больше ста километров до Берлина.
    Но узнали мы все только после Победы - мать уже изождалась, недели три от отца ничего не было. Утром 9 мая сообщили о капитуляции Германии. Ликование общее. Куда бежать? Разумеется в школу. Наш учитель, Валентин Симонович Столитенко, кстати, инвалид войны: "Давайте, ребята, искать флажки, портреты Ленина, Сталина, будем сейчас на школу крепить". Отыскали лестницу, и вдруг ливень. Такой теплый - теплый, оглушительный.
    На площади, неподалеку от дома, народ собрался. Все побежали прятаться, и к нам на крыльцо. Мы распахнули двери: "Заходите в дом. Победа!" А мать смурная, не находит себе места. Через несколько дней вызвали ее в военкомат. Оказывается, извещение пришло еще до 9 мая, по никто не решился его отнести, когда все жили ожиданием Победы, и вообще, вдруг это ошибка...

    - Получается, с десяти лет остались в семье за старшего?

    - Да, дедушка умер в марте 43-го года, и пришлось уже на себя все мужские дела брать. Дрова в зиму заготовить, сено (когда корова была), воду накачать - наносить, что - то на крыше оторвалось - закрепить, весной погреб снегом набить, землю вскопать (рядом с домом огород, соток восемь), а картошку сажали на верхах, за бором, где теперь Соцгород. Словом, узнал тогда, как устроена жизнь.

    - Но как смог вырасти в тихом, заштатном Ставрополе, где и население перед войной было едва 15 тысяч человек, проектировщик ВАЗа?

   - Так уж сработали шестеренки судьбы. Кончил в 1950 году с медалью нашу школу N 1 и поступил в Куйбышевский авиационный институт.

    - Увлекались авиацией?

    - Не сказал бы, хотя мы все знали имена Чкалова, Вайдукова, Громова, Кожедуба, Гризодубовой, Туполева. Яковлева. Но я не рвался ни летать, ни даже строить самолеты, - видно, был уж очень прагматичным и поступил на моторостроительный факультет. Институт пользовался высоким авторитетом, давал отличную общетехническую и специальную подготовку. А это, и тогда понимал, везде пригодится.
    Правда, готовили нас усердно. Занятия - минимум 10 часов в день. Тем более, институт закрытый, половина лекций - секретные. Запишешь, и тут же тетради сдаешь в спецчасть, выносить их из института запрещалось и готовиться можно было только здесь.
    После окончания, в 56-ом направили технологом на моторостроительный завод имени Фрунзе. Я уже женился. Мне, как молодому специалисту, предложили комнатушку в общежитии на Безымянке. Барак такой, метров в пятьдесят длиной, в одном конце туалет, в другом кухня. Вдоль коридора с два десятка комнат.
    Работа понравилась, завод отличный, но квартирных перспектив никаких. Ткнулся даже в легендарную фирму Кузнецова на Управленческом. До сих пор у меня то заявление с визой Николая Дмитриевича хранится - "Принять". Но и там с жильем ничего не светило. Инженеры куда опытнее меня ждали долгими годами.
    А в Стапрополе (еще Ставрополе, новое имя он обрел много позднее) как-никак родные стены. Наш дом был уже перенесен из Старого города в Новый, Кубанский проезд.
    На возведении Волжской ГЭС шли доводочные работы, и в Ставрополе разворачивалось строительство новых предприятий с захватывающими масштабами и перспективами. Первенцем был "Волгоцеммаш", Волжский завод цементного машиностроения, головной в стране и самый близкий к моему дому.
    Г.М .Лазаренко, директор "Волгоцеммаша", встретил меня доброжелательно, но: "Сам же видишь, пока ничего нет, все в будущем", - предложил обратиться в созданный недавно проектный институт "Гипростройдормаш", филиал Ростовского: "Они как раз на нас работают'". Так и числю с 1957 года свой профессиональный стаж проектировщика. Судьба, которой уже не изменил.
    Сейчас вспоминаю ту пору и сам удивляюсь, откуда энергия, дерзость, а, можно сказать, даже нахальство, брались? Но тем и хороша молодость, что все кажется по плечу. Я же представления не имел, что это такое - промышленное проектирование. Посадили меня на блок вспомогательных цехов. Делать технологическую планировку. В принципе, дело знакомое, я дипломный проект на схожую тему готовил, а технологию неплохо узнал на заводе Фрунзе.
    Начал рисовать планировку, привязки коммуникаций, как это представлялось. На четвертый день кончил, с гордостью пошел сдавать и ... едва не нарвался на нахлобучку. Оказывается, на это было отпущено два месяца. "Выходит, все кругом сплошь бездельники? Поспешать, ударничать хорошо, но ты потихоньку, в меру". Как объяснить, что не умею я иначе? Раз уж взялся - до упора. Домой придешь - все равно из головы не выходит, всегда под рукой блокнот держал для заметок.
    Через три года стал главным инженером проекта, пригласили в ТПИ лекции читать (как-никак дополнительно 70-80 рублей в месяц). Жизнь крутых перемен не обещала. Дел хватало. Ставрополь - Тольятти бурно строился, заказчики в очередь. Тем не менее, того, что начнется с появлением на нашем горизонте ВАЗа, помыслить не могли. Все сразу многократно ускорилось, и в масштабах, и в темпах.

    -Владимир Федорович, есть такое присловье. Оно, правда, относится к архитекторам, проектировщикам городов. Повар обед испортит - день ругать будут, портной костюм испортит - год ругать будут, архитектор напортачил - век недобрым словом вспоминать станут. Кстати, есть специальные архитектурно - строительные институты. А где готовят проектировщиков промышленных предприятий?

    - Очевидно сами уже отметили несуразность. Нет в стране подобных институтов. И основные наши специалисты - главные инженеры проектов, ГИПы, как мы их называем, - выходцы большей частью из технологов, инженеров того или другого непосредственно промышленного производства.

    - Что тут важнее: иметь строительную подготовку с "промышленным" уклоном или?..

    - Первична технология. Понимание технологии. И потом мы все это "одеваем". Конструктор делает автомобиль или там цементную печь. Технолог разрабатывает технологию производства, во всех деталях. Это в принципе.

    - И все-таки вы видите автомобиль, цементную печь?..

    - Мы видим весь завод. Со всеми его структурами. Мы делаем расчет количества потребного оборудования, рабочей силы, энергии, готовим планировку размещения оборудования, структуру по цехам. И затем начинаем все это "одевать" - это наше специфическое выражение, то есть облекать в плоть и кровь каких-то конкретных инженерных решений. Тот же конвейер, допустим, можно сделать подвесным или напольным, толкающим, непрерывного действия, пульсирующим или еще черт знает каким. Лишь бы он выполнял свою главную функцию транспортировки и обеспечивал технико - экономические задачи производства.

    - Вы сказали о ГИПах, главных инженерах проекта. Это что, если использовать аналогию с медициной, вроде главного врача или завотделением?

    - Не совсем так. Вот есть у нас ГИП по прессовому производству. Он ведет его целиком и полностью, со всеми потрохами, от технологии до канализации. ГИП - это комплексный специалист, энциклопедист от техники. И уже это объясняет, почему ГИПа нельзя просто обучить, скажем, в институте. ГИПа можно только вырастить, точнее он сам должен вырастить себя и саморазвиться.
    Кроме этого в любом проектном институте имеются отделы по направлениям - у нас их 22. Строители, сантехники, электрики, вентиляционщики, киповцы. Их сотрудников уже можно сравнить с узкопрофильными специалистами - медиками.

    - Итак, начался ВАЗ. И как он, скажем так, пришел к пониманию, что ему нужен Владимир Федорович Миленков и, больше того, свой проектный институт?

    - Что ж, сегодня, без ложной скромности, наше управление можно было бы назвать и проектным институтом. По объемам - первой категории.
    Но тогда, тридцать с небольшим лет назад, необходимость создания такой организации диктовалась интересами дела.

    - Был же фиатовский проект, было несколько десятков проектных институтов, привлеченных к созданию ВАЗа.

    - Да, назову даже более точную и внушительную цифру - более пятидесяти. Это с промкомзоной. Головным, генеральным проектировщиком, объединявшим все и отвечавшим в целом за проект, был определен "Гипроавтопром". Под его руководством был выполнен основной объем документации для строительства завода: корпусов, сетей, головных энергетических сооружений. Нянек много, но известно, чем это иногда кончается. Не говоря уж о том, что даже наши предки знали: до Бога высоко, до царя далеко... А специализированная поддержка рождающемуся ВАЗу требовалась, чуть ли не ежечасно.
    Особенно все обострилось, когда начался большой монтаж оборудования. В 1968 году центр тяжести переместился на строительную площадку завода. Каждый день появлялись сотни вопросов. Где-то неувязки, где-то что-то не так, где-то пришло другое оборудование и требуется новая привязка... Эти вопросы сыпались в "Гипроавтопром", он их разгонял по институтам, потом собирал, согласовывал и передавал для исполнения. На все уходило очень много времени. Стройка же задать не могла. Если где-то затык, то рабочие уходили и вернуть их потом, войти в нормальный ритм стоило огромных усилий.

    - А вы сами к этому времени...

    - Считаю себя настоящим вазовцем первого призыва. К тематике автозавода прикоснулся, еще работая в "Промстройпроекте". И решил предложить свои услуги Полякову. Это был июль 1967 года.
    Беседа прошла чрезвычайно сжато. Тем более, только начали беседовать, зашел С.П. Поликарпов.
    Поляков:
    - Вы его знаете?
    - Конечно, по "Промстройпроекту".
    - Ну и как?
    - Надо работать.
    Поляков пишет на моем заявлении: "Принять начальником отдела МСП с окладом 160 рублей".
    У меня язык не повернулся сказать, что имею по прежнему месту работы около 300. Раз назвался груздем, полезай в кузов. Жена дома успокаивает: "Ничего, я возьму еще часы у себя в институте. Перебьемся. Зато ты получишь то, о чем мечтаешь".

    - И пришлось заниматься проблемами механосборки?

    - Там я значился по штатному расписанию, а попал сразу в распоряжение А.М. Двосина. Интеллигентнейшего, деликатнейшего, высокообразованного человека, который просто не верил, что кто-то может злоупотребить его доверием и поэтому предоставил меня самому себе: "Входите в курс дела. Со всеми вопросами, пожалуйста, в любое время".
    Я этим воспользовался и плотно сел за фиатовские тома, в первую очередь относящиеся к "моему" механосборочному производству. Пока не нарвался однажды на Полякова, поинтересовавшегося, чем занимаюсь. Я признался, что в основном самообразованием, полезного для ВАЗа за собой еще не числю.
    - Я попрошу вас заняться КВЦ. проект его делает московский "Гипроавтопром". Подключайтесь к нему, форсируйте, доставляйте сюда и помогайте реализовать.
    Еду в Москву. Институт "Гипроавтопром" словно развороченный улей. Все гудит, все снуют туда-сюда с бумагами и без оных. Почти по Гоголю - курьеры, курьеры, 30 тысяч курьеров. Споры, дискуссии. Один - так, другой - так, только перья летят, но отстаивают больше свои амбиции, чем интересы дела. А работа не идет.
    Через несколько дней присылают мне в помощь еще двух инженеров с КВЦ, солидных таких на мой тогдашний 35-летний взгляд дядек, которые тут же признались, что у них в Москве семьи и квартиры и что если понадобятся - вот телефоны, звони.
    А я сам еще не знаю, как себя правильно поставить: просителем или требовательным и именитым заказчиком?
    В очередной раз приезжает Поляков, всех нас собирает.
    - Как дела?
    - Да никак.
    Он, конечно, меня малость отодрал. Напомнил, что корпус вспомогательных цехов вводится первым, надо срочно делать планировки, оборудование уже на подходе.
    Я ночь не спал. На следующий день:
    - Виктор Николаевич, надо забирать проект в Тольятти.
    - Почему?
    - Здесь его заволокитят. На КВЦ же, я знаю, есть приличные технологи. Если еще привлечь двух-трех гипроавтопромовцев, чтобы они перебрались к нам, дело пойдет значительно быстрее.
    - Согласен. Забирайте все, и чтобы через два дня развернули работы в Тольятти. Я сейчас переговорю с Залесским (это директор "Гипроавтопрома") насчет их людей.
    Так мы получили Юрия Григорьевича Гольдштейна, замечательного человека, талантливого организатора, который один, думаю, заменял десяток специалистов. На его попечении находилась стыковка работ между отдельными институтами. Только разложились, появляется Поляков.
    - Что делаете?
    Показываю планировки. Он обошел, посмотрел и ушел, ничего не сказав.
    Через неделю приходит снова. А мы уже развернулись по инструментальному производству, по управлению оборудования и оснастки. Бородин к нам подключился, Николай Федорович - главный механик, приличная компания собралась. Работали, не считаясь со временем. Уже тесновато стало. Поляков как раз собирался переезжать на Белорусскую. Претендентов на его кабинет было немало, но он передал его нам. Поставили громадный стол, устроили там свою группу проектирования.
    Где-то к середине 68-го года мы КВЦ оформили, плотно завязав в это дело "Промстройпроект", "Электропроект", "Сантехпроект", "Гипросвязь" и другие институты. Здесь развернулся монтаж оборудования и мы, чтобы оперативнее решать все вопросы, перебрались на площадку, в вагончик, который нам предоставили. Особых удобств, конечно, не было. А зима выдалась на редкость суровой. Помню, Лев Петрович Голяс, шарфом каким-то втрое обкрученный (продуло где-то),но держится, авторский надзор кому попало не передашь.
    Объемы работ на вазовской площадке стремительно нарастали. Нужно было увеличивать наши силы. Со Станиславом Петровичем Поликарповым мы все чаще возвращались к разговору, что требуется своя самостоятельная проектная организация. Пусть на первых порах небольшая, но с перспективой развития.
   С.П. Поликарпов, по-видимому, вышел на Полякова, тот поддержал. А еще недели через три Поликарпов познакомил меня с В.В. Лысовым, который в "Гипроавтопроме" должен был возглавлять новое управление.
    Передали нам из Тольяттинского "Промстройпроекта" два отдела - технологический и электротехнический, но это всех проблем не решало. Наши заказы были размещены в проектных организациях Москвы, Ленинграда, Свердловска, Куйбышева, Харькова, Новосибирска, Киева, Львова... Разве по всей стране набегаешься? А решения требуются незамедлительно.
    Однако В.В. Лысов у нас долго не задержался, успел только оформить учредительные документы нового проектного управления, и с этого срока - с июня 1968 года наш коллектив и ведет официальный отсчет своей жизни.
    А в один из декабрьских вечеров 68-го года, где-то часов в десять слышу по диспетчерской связи (телефон почему-то не работал) голос Е.П.Наумовой (бессменного референта - помощника Полякова).
    - Товарищ Миленков, если вы в корпусе, Виктор Николаевич просит вас зайти к нему.
    Вопрос без предисловий сразу с порога:
    - Сможем ли мы справиться с институтами - субподрядчиками без "Гипроавтопрома"? Надо брать генеральное проектирование в свои руки. Есть такое предложение - назначить вас начальником управления.
    - Виктор Николаевич я не вижу себя в административной работе и не уверен, что справлюсь. А рисковать не хочу.
  - Ваш риск - это ерунда, вот мы рискуем, предлагая вам, но вы все-таки подумайте.
   А что и, главное, когда думать? Лев Григорьевич Шлейпер, главный инженер управления, основное время проводил в командировках, добивал завязанные с нами институты. Мужик он энергичный, настырный и в то же время удивительно умеющий устанавливать контакты с людьми, у него это получалось. Я же с утра до вечера занят оперативными работами по площадке.
    Проходит месяц, и очередной быстротечный разговор с Поляковым:
    - Ну что, дозрели? Значит, подписываю приказ о назначении вас исполняющим обязанности?
    И тут же прежний вопрос:
    - Вы действительно уверены, что мы справимся с генпроектированием? Мне очень бы не хотелось разочаровываться в вас, и давайте договоримся: с этих пор я не должен знать ни одного этого института. Все должно идти через наше проектное управление.

    - И как же шло развитие, наращивание сил вашего собственного коллектива?

   - Прежде всего хочу объяснить, что по существовавшим тогда правилам статус генпроектировщика можно было получить лишь после "освящения" Совмином, сертификации, как сегодня бы сказали, требовалось большое количество всевозможных документов, согласований. Когда это решилось, разговор во всех инстанциях пошел более уважительным. Кому-нибудь и абы как такое право не давали.
   Хотя и тут... Забегу немного вперед, когда мы работали над проектом фирменного центра технического обслуживания автомобилей. Кое-что присмотрели на Западе, но там же совершенно иная структура автосервиса. В конце концов остановились на 75-постовом центре комплексного технического обслуживания автомобилей. Имея в виду построить 33 таких центра в стране.
    Самим понравилось, как все ладно получилось, но тут вызывает Поляков и требует снизить стоимость одного центра с 3,5 до 3 миллионов рублей (это в ценах конца 60-х годов). "Зачем же корежить такой красивый проект?" Спросил и вдруг до меня дошло: при стоимости до трех миллионов рублей его может утвердить министр, а три с половиной - надо выходить на Совмин, одни согласования займут больше времени, чем само строительство.
    Против лома нет приема. Только головной, Тольяттинский центр оставили в первоначальном виде, на 75 постов, а остальные обрезали до 50. Уложились в прокрустово ложе инструкции.
    Но вернусь к поре нашего становления. Численность управления была определена в 400 человек, с дальнейшим увеличением до 600. Такие темпы: в феврале 68-го начинали с двух человек, к концу года - около сотни, еще через год - почти триста.
    Провели ревизию основных работ и сразу начали забирать себе объемы проектирования от мелких институтов. Ну а киты, вроде "Электропроекта" или "Промстройпроекта", так и оставались до полного ввода комплекса ВАЗа, доводя свои дела.
    В число важнейших вышло курирование выполняемых строительно-монтажных работ и особенно подготовка производств. За каждым объектом был закреплен наш старший специалист, как правило технолог. В главном корпусе двое, на СКП и МСП, в остальных по одному. Задача ставилась им так, чтобы в течение дня любой вопрос был решен. Кстати, наши специалисты, руководители групп, обязательно участвовали в еженедельных совещаниях у генерального директора, куда выносились наиболее крупные вопросы, и к ним всегда прислушивались. Это был университет жизни и работы.
    Случались труднейшие ситуации. Чего стоил корпус 01/6, это где сейчас автоматный цех, между 7-ой и 8-ой вставками. Как снег на голову: появилась необходимость в дополнительных подвалах для стружкоуборки.
    Корпус закрывается, но без подвалов с их сложнейшей начинкой (маслохозяйство, стружкоудаление, установки фильтрации и т.д.) его сдавать будет невозможно.
    Делать все по стандартной схеме - подготовка технического задания на проектирование, изготовить чертежи, передать все строителям, сделать нулевой цикл и лишь потом закрываться, - это затянется до морковкина заговенья. И даже уже привычное нам параллельное проектирование и строительство не решало задачу.
    Пользуясь старой дружбой, обратились в "Промстройпроект".
    - Мужики, выручайте.
    - Вы что, шутите? Не коровник же строим. Придется подкапываться под фундаменты. Только статический расчет нагрузок потребует минимум две недели (тогда еще "персоналок" - ЭВМ не было).
    - Но вы знаете, что там, на последней трети главного корпуса творится.
    - Однако и мы не семи пядей во лбу. Случись что, нас отсюда вперед ногами вынесут.
    Утром собираемся. "Так и быть, давайте рискнем". Выделили им прямо здесь место, кофейник на стол, блок сигарет, вызвали они еще несколько человек из отдела. Какой-то был общий азарт.
    Через неделю Поляков в очередной раз звонит:
    - Ну, как дела?
    - Чертежи на землю выдали.
    - Вы это серьезно говорите? Не путаете ничего?
    - Сегодня передали в ПромУКС и строителям.
    Довольно долгое молчание.
    - Значит действительно завтра можно начинать?
    -Да.
    - Очень хорошо!

    - Владимир Федорович, Вы упомянули метод параллельного, то есть почти одновременного проектирования и строительства, широко применявшийся на возведении ВАЗа. Он позволил выиграть время, а, значит, и деньги. Но он же грозил огромными потерями в случае проектных неувязок. Эти ошибки, уже овеществленные в металл, бетон, человеческий труд, легли бы полностью на счет проектировщиков.

    - Все верно. Был случай, хотя, опять же, не совсем по нашей вине. ФИАТ выдал задание, привязал автоматическую линию для МСП. "Промстройпроект" подготовил чертежи на фундамент под нее. А когда начались работы, выяснилось, что фундамент налезает на колонну. Каркас здания трогать нельзя. Так пришлось срочно делать технологическую перепланировку почти половины корпуса (опять же круглосуточными бдениями с 2-3 часовыми урывками на сон). Заново, увязав все конвейера, подземное хозяйство, отдельные станки перенести на другие участки.

     - Как в такой обстановке обеспечить согласованность, взаимоувязку работ, выполняемых разными подразделениями? По тому же главному корпусу идешь: рядам линии электро-, газо-, воздухо-, водоснабжения, вентиляционные магистрали, в 2-3 яруса скрежещут линии конвейеров. Какой надо иметь ум, чтобы все это пространственно и безошибочно придумать?
   Неувязки бывают часто и обнаруживаются во время строительства. Важно и быстро внести поправки в проект. В то же время вспоминаю, как пришлось беседовать с СП. Поликарповым, и он назвал имя Екатерины Александровны Зусмановской из ПромУКСа, непревзойденного мастера по развязке коммуникаций. Ведь электрические сети проектирует один институт, газовые и гидравлические - другой, вентиляцию - третий. На бумаге у каждого все гладко, а в натуре они могли лечь друг на друга или оказаться в недопустимой близости, осложнить последующую эксплуатацию и ремонт.

    - Яркий, прямо-таки анекдотичный пример несогласованности связан у меня с "Волгоцеммашем", с моими первыми шагами в проектировании. Готовили к сдаче второй механосборочный корпус. Последние дни года, как обычно, аврал. Нагнали людей, технику. Все друг другу мешают.
    Приезжаю утром - я был уже помощником ГИПа. Обхожу корпус. Что такое: сплошная стена и на ней висит воздушная завеса. Оказалось, там по первоначальному проекту были ворота. Потом их ликвидировали, чертежи исправили, и строители сделали стенку сплошную. А у сантехников в чертежах корректировку не провели. Они ночью, во вторую смену, привезли эти "штаны", как мы их называли, вентиляторы... Даже сплошная стена их не смутила, решили, что это строители напортачили; теперь заставят переделывать, а их воздушная завеса уже на месте. Хоть смейся, хоть плачь. На ВАЗе, к счастью, такого не случалось.

    - Владимир Федорович, утверждают, что один Бог без греха. Не поверю, что у проектировщиков не бывает ошибок.Насколько велика их цена?

    - Она измеряется даже статьями Уголовного кодекса. В случае особо тяжких последствий. Каждый квартал бюллетень строительной техники сообщает о 5-6 серьезных авариях в России из-за обрушения зданий. Наиболее крупные у всех на слуху - Московский метромост и Ленинградское метро, Волгодонский "Атоммаш". Следствие нередко выясняет, что у истоков аварии стояли проектировщики, что беду можно и надо было предотвратить на стадии проекта.
    У нас все очень ответственно и в то же время очень субъективно. С учетом всех согласований, экспертиз - первое важнейшее слово за авторами проекта. И здесь очень влияет характер человека. Один рисковый любит смелые оригинальные решения. С таким приятно работать, но за ним нужен глаз и глаз, придерживать, не давать очень уж расходиться. Другой по натуре осторожен, он лучше тройной запас надежности заложит, но это не всегда во благо: перерасход металла, цемента, трудовых затрат, средств... Приходится постоянно искать золотую середину.
    У представителей старой советской школы проектирования, над которыми всегда висела опасность приглашения к прокурору, а то и в КГБ, уже в крови был принцип: семь раз подумай, прежде чем один чертеж подписать. Это не так плохо, потому что давало дополнительные гарантии надежности. А вот некоторые из "молодых да ранних", которых еще жареный петух не клевал, с огнем играют. Все в темпе: быстрее сдать, быстрее деньги получить, а там трава не расти.
    В начале 90-х одна из воронежских фирм предложила нашему управлению спортивно-гоночных автомобилей спроектировать и построить производственную базу. Мы тогда были сверхперегружены и не возражали. Условие единственное, предупредил я начальника управления М.Н. Годзинского, чтобы все было передано по акту, со всеми гарантиями.
    Начали они шустро, но вскоре фирма развалилась. Доводить поручили нам. Послал я своих специалистов. Возвращаются в ужасе: "Там же фермы едва держатся. Масса недоработок вплоть до несущего каркаса". Хорошо еще вовремя спохватились.
    Два ведущих показателя нашей деятельности, и ими можно оценивать все минувшие 30 лет: насколько удается обходиться без серьезных, дорогостоящих, с тяжелыми последствиями, ошибок (тьфу-тьфу, пока нас минует, постучу по деревяшке), и насколько соответствует наша работа поставленным задачам.
    Первая среди них - достижение проектных показателей. К сожалению, в стране нет, кажется, ни одного завода кроме ВАЗа, который бы освоил в нормативные сроки проектные мощности. Обычно как: подходит к концу строительство и выходит разрешительный приказ о пересмотре проектных показателей, или их позже сами производственники все равно корректируют.
    Основная причина, с моей точки зрения, что ведущие ГИПы, проектировщики - технологи, оторванные от производства, это в большинстве своем умозрительные теоретики, весьма далекие от реальной практики жизни. Поэтому у них никогда не удается обеспечение комплексной мощности.
    Преимущество нашей организации, что мы растем на основе действующего производства. Все на виду, ежедневный спрос, ежедневные контакты с производственниками, общение и совместная работа... Технологические процессы, основу проекта, разрабатывают технологи производств.
   На первом, 10-летнем этапе основной успех принадлежит ФИАТу и государственным проектным организациям. Но ведь потом были комплексный проект производства генераторов и стартеров, "Нива", 21-я машина - это полностью наши вазовские проекты. И весьма успешные, несмотря на все привнесенные дополнительные трудности: пришлось втискивать технологию в уже означенные и крайне тесные строительные рамки. Мы сделали проект реконструкции завода для производства 05-й машины, а там крупные изменения были по сборочно-кузовному производству.
    Затем проект "Самары", треть завода, как минимум, под реконструкцию, и это в условиях действующего производства.
    В этот же период ряд объектов промкомзоны - нам же с самого начала было поручено курирование ее. Проектирование строительства. Три вроде бы однотипных завода по изготовлению и восстановлению автомобильных запчастей, - в Тольятти, Самарканде и Корсунь-Шевченковском. Вылетели они из одного гнезда, но птенцы получились разные. На основе тольяттинского проекта вырос в Комсомольском районе "АвтоВАЗагрегат" - интересное, многопрофильное предприятие. Самаркандский завод построен, но он принадлежит теперь какой-то фирме и связи с ним у нас утрачены. А вот Корсунь-Шевченковский завод так и не сумел опериться.
    В любом случае, мы смогли заложить уже более новые, интересные решения, по опыту ВАЗа, на основе их.
    И когда началась переориентация ПТО и "АвтоВАЗагрегата" на новую продукцию, они легко вписались в нашу "свободную" проектную схему, хватило заложенного нами "на вырост" запаса по сетям водо- , тепло- , энергоснабжения, канализации, вспомогательным мощностям. Переделывать и менять почти ничего не пришлось.
    Много работ выполнили по нашим заводам - спутникам, Скопину, Димитровграду, Белебею. Опять же с учетом вазовского опыта. Основная часть гальванического хозяйства на ВАЗе, как известно, находится ниже нулевой отметки, любой пролив из ванн или трубопроводов, а это крайне неприятные вещества, влечет за собой и крайне неприятные последствия. А на ДААЗе гальванику подняли "в бельэтаж", если где-то прольет - сразу бросается в глаза, ну и пригляд за этим появляется другой.
    То, что требовала от нас, - и, соответственно, производственников, - "десятка", можно отдельный рассказ вести. Ведь мы целиком ведем этот большой проект, почти отказавшись от субподрядчиков. Сумели обеспечить собственными силами, собственными специалистами разработку всех частей проекта. Как найти площади под новое оборудование, как вписать новые технологии, куда выводить отдельные участки, которые здесь мешают, но которые и полностью ликвидировать нельзя. И опять же, подчеркну, не останавливая производства, хотя западные фирмы идут обычно по этому пути, особенно используя периоды общих летних отпусков.
    - Но вы хотя бы имели резерв свободных площадей. "Карманы" с севера между 2-3-ей и 5-6-ой вставками главного корпуса, некоторые свободные участки внутри завода.
    - И весьма быстро этот резерв съели. Сегодня площадка занята фактически "под завязку", - я имею в виду, когда полностью войдут в строй корпуса, предусмотренные под "десятку", "Самару -2" и "двадцать третью" машину.

   - Но ведь общая мощность завода выросла сравнительно мало?

    - Справедливый вопрос. Первоначально виделось, что мы будем изготавливать в имеющихся границах миллион автомобилей в год. Но... И я не могу назвать это просчетом руководства или проектировщиков. Просто развитие техники, повышение требований к качеству не сокращают, а где-то и увеличивают трудоемкость, нужду в дополнительных площадях. Давайте рассмотрим один пример. Мы начинали в 70-х годах с использования, в общем-то вполне прогрессивных автоматических и полуавтоматических сварочных линий с частичной ручной доваркой. Но производительность, и особенно качество труда человека, того же сварщика, зависит во многом от его настроения и физического состояния, это раз. Второе - робот сваривать деталь с нарушенной геометрией просто-напросто не станет. Так же, как и забивать молотком болт с сорванной резьбой, - у него и нет этого молотка. В то же время что получается: человеку для работы требуется "жизненного пространства" 1,5-2 кв. метра, а роботу, в среднем, 6-7 кв. метров. Вот и выкручивайся.
    У нас к середине 90-х годов действовало в главном корпусе СКП восемь сварочных цехов, вместо трех в середине 70-х годов, хотя выпуск автомобилей практически не изменился. Мы подсчитали, и оказалось: для перевода СКП на новый уровень механизации и автоматизации потребуется отдать ему почти весь главный корпус - под новую "сварку", новую "окраску", новую "сборку". Для "механики" свободных площадей уже не остается. А куда ее прикажете девать?
    Это тоже одно из следствий технического прогресса. И так почти по всем вазовским переделам - в прессовом, механосборочном, металлургическом производствах.
    Для меня завод - живой организм. У него болезни, у него переделки - перестройки. Чтобы все соответствовало друг другу, чтобы не перегрузить сети, чтобы там не загорелось что само собой, чтобы люди могли нормально трудиться. Наша проектная работа практически не знает перерывов.
    Любая реконструкция, понятно, ложится на нас. Привлекать сюда нового подрядчика - ему еще надо изучить все имеющееся и уж затем приниматься за новое. У нас же оперативно. Подписан приказ - и вся команда, не мешкая, приступает к работе: конструкторы, технологи, проектировщики, УКС, строители и монтажники...

    - Владимир Федорович, у меня так и просится аналогия с модой, где чуть ли не каждый год меняются предпочтения на цвет, покрой, материал одежды. Насколько подобное бывает в проектировании промышленных сооружений? И у вас, знаю, были поветрия на замену металла сборным железобетонам, позднее пошли "сэндвичи" с утеплителем…

    -В первую очередь у нас все диктуется целесообразностью. Хотя случаются и явные перегибы, как это произошло со сборным железобетоном. И куда было деваться, если мы имели право применять лишь узаконенные сверху конструкции и отступить даже на полшага в сторону не моги. Теперь, вроде, разумные начала побеждают.

    - А как вы, например, оцениваете, что большинство корпусов имело лишь одинарное остекление? Это что, просчет?

    - Все дело в "считалке". Прежде, до перехода на основы рыночной экономики, энергия ценилась у нас крайне дешево - электрическая энергия, тепло, газ... А вода вообще ничего не стоила, ее практически не учитывали, по принципу малозначимости, "восьмого знака после запятой". Поэтому строительные ограждающие конструкции привязывали по нижнему уровню. Не стоит удивляться, что 50 процентов тепла улетало в воздух. И не только через окна, но и через стены, через кровлю.
    Теперь деньги начинаем считать, и резко вздорожавшая энергетика буквально берет нас за горло: все быстро не перестроишь, не утеплишь. Но, по мере сил и возможностей, стараемся. На вновь возводимых объектах, том же 68-ом корпусе, успели применить новую кровлю и усиленное остекление. Двойное остекление выполнено и на ряде старых корпусов.
    На вооружение проектировщиков поступили новые удельные нормативы. Например, новый показатель термического сопротивления конструкций заставил увеличить толщину стен с 250 миллиметров до 380. Что ж, пора умнеть.

    - Тем более, как понимаю, эффект у вас большей частью не сиюминутный, а растянутый во времени.

    - Абсолютно правильно. То, что сегодня кажется выигрышем, завтра может привести к убыткам, и наоборот.

    - Как же все предусмотреть?

    - У нас есть неформальная группа ведущих специалистов перспективного планирования. Тоже большой опыт и особый талант надо иметь. Постановление большое, например, о строительстве завода или реконструкции только готовится, а мы, еще не имея проекта, лишь самые общие наметки, должны сказать: сколько потребуется площадей, сколько нужно будет людей, сколько, в конечном счете, это будет стоить. И опять же не конъюнктурно (что желаете услышать, то мы вам и подготовим), а максимально объективно.
    Определить площадь корпусов - тоже дело непростое. Во-первых, чтобы там разместилось все оборудование (а мы начинаем, когда не то что оборудование, нередко и технологию представляем лишь в самых общих чертах), и не дай бог ошибиться, если половина станков туда не влезет. Причем таких случаев на других заводах хватало, когда приходилось строить дополнительные пристрой, а то и корпуса.
    А еще надо предусмотреть оптимальный резерв "на вырост", на будущее развитие производства.
    У нас уже свой внутренний норматив выработался. Хотя он и нигде не записан. Скажем, проектируя сети, мы, как минимум, 30 процентов даем запас. Вели "АвтоВАЗагрегат", представляли, что там возможно увеличение вдвое, и по магистральным сетям предусмотрели, чтобы можно было посадить новый корпус, не меняя основных трубопроводов. То же самое по головным сооружениям энергетическим. Сегодня там нужно два трансформатора по 1600 киловольт-ампер, но мы, привязывая подстанцию, ориентируем ее на следующий номер, чтобы можно поставить туда более мощные трансформаторы. Причем каждый раз, каждое свое решение приходится долго доказывать и объяснять. Так было и по ПТО, и по "АвтоВАЗагрегату", и по Скопину, и всем прочим нашим площадкам, тем более, когда защиту проекта надо было проводить в министерстве. А чиновник, он что, он свою заслугу прежде всего в том видит, насколько сумел ужать, обрезать новый проект. Что после придется втройне за эту "экономику" платить, его меньше всего интересует.

    -Владимир Федорович, результаты деятельности вашего коллектива налицо. Их можно и посмотреть, и пощупать, и при желании даже в деньгах, в автомобилях оценить. Но мы говорили вначале о том, что проектировщиков, а тем более ГИПов в стране никто специально, целенаправленно не готовит. Так откуда же они берутся?

    - Отсюда они и берутся. Они здесь вырастают. Приходит обыкновенный инженер в проектную организацию, поручают ему вначале простенькое задание, в объеме институтского дипломного проекта. Какой-нибудь фундамент, нехитрый участок. Он сделал планировки, просчитал нагрузки, нарисовал - идет к строителям, согласовывает и увязывает все с ними. Так начинается освоение азов.
    Дальше - больше. Увеличивается у него кругозор, накапливается опыт. Ведущий инженер, заведующий группой - ему уже доверяют цех делать или даже отдельный корпус: он определяет площадь, сетку колонн, высоту корпуса, грузоподъемных механизмов, воды потребуется столько-то и т д. и т.п. Он передает эти задания во все отделы, а у нас их четырнадцать. Где-то обязательно что-то не получается, не стыкуется. Приходят к нему: "Слушай, ты здесь станок поставил, а он нам мешает. Нельзя ли его передвинуть?" Это обычный процесс работы.
    Становясь главным инженером проекта, он уже активно участвует в принятии принципиальных решений. Ему на этой стадии конкретные детали, например, строительные, не столь важно знать, но он должен уметь понять, представить будущее производство целиком, все технологические цепочки, потому что ГИП отвечает за конечный результат. Он запроектировал цех или завод определенной мощности, и он несет теперь личную ответственность, что это будет обеспечено. Первейшее требование. Сорви его раз, второй - третью попытку уже не дадут.
    ГИП - это технический руководитель и организатор разработки проекта. Непременное требование к нему - высокая квалификация, большой опыт - минимум 7-10 лет проектных работ. Но специалист - еще не коллектив. А мы с самого начала были нацелены на комплексный институт. Что это такое? Вот у нас 18 специальностей. Институт - это, пусть и избитое сравнение, слаженный оркестр. Если же каждый работает сам по себе, хорошего проекта не получится.
    Это должно войти в кровь, а не по принуждению, не по инструкции. Чтобы человек знал, что он без этого, без соседа - ноль без палочки. И только вместе они что-то могут сделать.
    Знаете, какой был наш первый комплексный проект? Гараж на Белорусской, 16. Где надо было сделать строительную часть, отопление, водопровод и освещение. Вы не смейтесь - на уровне сельской мастерской. А тогда, в 1969 году это было всерьез - посадить всех, кто к нам сошелся, с бору по сосенке, и сказать - мы ждем от вас не решения отдельных вопросов, а комплексный проект гаража.
    Что подогревало... выход на конкретную практику. Во многих проектных институтах, мы знаем, до 60 процентов всех разработок отправлялось на полку, так и не использовалось. Это расхолаживает. А тут все с пылу-с жару идет в дело. Ты воочию видишь воплощение своих мыслей в реальных объектах. И каких объектах... ВАЗ - это всегда звучало и звучит гордо. Другое дело, что и очень ответственно. Подобное испытание тоже надо уметь выдерживать. Экзамен каждый день. По себе знаю, что это такое. Ну нет решения, хоть плачь. Все, завтра пойду к генеральному просить отставки. Ночь прокрутился в полусне. Утром, глядишь, что-то забрезжило... "А если попробовать вот так..." Приезжаешь на работу, глядишь и другие сотрудники свои идеи несут - "Ничего, мужики, пробьемся".
    Не всем и не всегда такое постоянное внутреннее напряжение даром сходило. Что там, всякое бывало. Сидит человек на заводе до 10-11 вечера, чувствует - все, выжат. Чтобы расслабиться, снять перенапряжение, добыл где-то бутылку. Хряпнул, вроде полегчало. Но на утро он уже не работник. Пытается вернуть "форму" народным средством - опохмелом. И покатился. Если не сумеет вовремя остановиться - пропал человек. Тут уж стараешься и строгостью, и лаской, к кому какой подход лучше веру в себя вернуть.
    Проектировщик, как и любой творческий человек, инструмент тонкий, его поломать, разладить проще простого. Но им и дорожить надо. Признаюсь, есть люди, с которыми мне сложно работать. Кончается день и думаешь, я ему завтра предложу уйти в отставку. А к утру отходишь: Бог с ним, у каждого свой характер, задел не за ту струну. Ну хорошо, он уйдет, но он это знает, это знает, в этих вопросах, как рыба в воде, и заменить его сразу невозможно. Ладно, переживем. Главное - это дело.
    Кого немилосердно выдавливали, от кого освобождались любой ценой, это от склочников. Заведется такая скверна - весь коллектив залихорадит, чего допускать никак нельзя. Я говорил и повторяю: главное - взаимодействие, единое мировоззрение, способность работать одной командой. И у нас один футбольный мяч. Не у каждого свой, а один. И каждый должен к нему прикоснуться, в каждой нашей игре.
    Каждого, особенно ведущих специалистов, знаешь до тонкостей. Характер, стиль работы, сильные и слабые стороны.
    У нас уникальные люди, отличный коллектив. О Гольдштейне я говорил. Устинов Евгений Дмитриевич, он уже несколько лет на пенсии. Это, собственно, первый, после меня, ГИП. До Тольятти работал в Ульяновске, металлург по образованию и у нас курировал металлургическое производство. Так, как он его знал, вряд ли кто мог сравниться. А ведь вазовская металлургия по всей стране на отличку, и он держал все в руках. Сейчас успешно продолжает его дело Н.А. Ильющенко.
    Юлий Ильич Либерман, это он создал группу строительных отделов. Приехал в Тольятти с опытом уже, правда, гидротехническим. Вместе с женой, Галиной Александровной, имевшей очень полезную для нас специализацию - по водопроводным сетям. И они сразу включились в работу, приняли ВАЗ как свое личное дело. Не помню случая, чтобы какой-то вопрос отфутболили.
    Стихией Ю.И. Либермана были расчеты. Иной раз думаешь, теперь из-за них оттяжка срока минимум на 3-4 дня. А он посидит пяток минут, прибросит что-то на бумажке и говорит инженеру: "В первом приближении выходит так...От этого и танцуйте." И его первое "приближение", даже потом, после детальных расчетов, практически всегда оказывалось безошибочным. Талант расчетчика и конструктора, интуиция и опыт. Так было и по перекрытиям ЧЛЦ, и по алюминке, и по прессовому. Чудо-специалист. Только я знал - когда увлечется, готов и на рискованные решения. Так что надо было придерживать, не давать зарываться.
    Радаев Геннадий Александрович, главный конструктор, ходячая энциклопедия. Ему достаточно взглянуть на чертеж, чтобы сказать: упадет - не упадет, "перетяжелили", "вот здесь у вас слабинка - пересчитайте".
    Он вел "шоколадку" - восьмиэтажный корпус НТЦ. Металлоконструкции поставляли финны. Радаев заявляет: "Хлипко. Опасно. Сэкономили финны металл." "Ну и езжай туда, сам с ними разбирайся".
    Поехал, проходит некоторое время, получаем из Финляндии телекс: "Просим отозвать Радаева". Пеньковский, который возглавлял строительство НТЦ: "Да он нас в международный конфликт втравит". "Давай подождем еще немного, не мог Геннадий Александрович так грубо опростоволоситься".
    Вернулся в Тольятти. Улыбается: "Все до грамма пересчитали. Пришлось им согласиться, что это их просчет. Оплату 80 тонн металла для усиления конструкций фирма берет на себя".
    Б.А.Коротич, начальник строительного отдела, средне - пенсионного, как говорится, возраста, но я представить не могу, как будем без него обходиться.
    В.Н. Кулага, вложивший не просто силы, время, но и массу душевной энергии в создание современной системы проектирования с использованием электронно-вычислительной техники, что резко интенсифицировало все уровни наших разработок.
    П.И. Сигалаев, исключительно грамотный проектировщик и, будь такое звание, я бы первого представил его к "Заслуженному строителю ВАЗа".
    Ф.Ф. Дмитренко, А.Ф. Павленко, П.Р. Прокуров, В.В. Бредихин, Е.Н. Кукушкин, В.А. Волохович, М.И. Зубков, Н.В. Миргородская, А.Л. Логинов, А.С. Сивицкий, В.Д. Чернышев, Э.Ф. Фролова...
    Этот перечень можно продолжать и продолжать, тех, кто составляет славу и гордость проектного управления, нашу гвардию.
    Да, большинство из них уже в возрасте. Тем с большей остротой звучит для нас проблема обновления, омоложения. Хотя почти во всех подразделениях "АВТОВАЗа" последние годы прием новых сотрудников практически прекращен, нам разрешили вести подпитку молодежью, и эта "свежая кровь" уже ощущается в жизни коллектива.
    И все это во имя того, чтобы древо жизни нашей зеленело и плодоносило. Потому что покуда будет жить ВАЗ, ему всегда будет нужна своя сильная, надежная проектная служба.

Содержание

Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"