Дмитрий Яковлевич АВДЕСНЯК
    И вечный бой. Покой нам только снится


      Почему-то первое мнение, которое услышал в свое время о нем, было: "Заводной, компанейский мужик. И стол держать умеет, и под гитару спеть, и анекдот рассказать" .Лишь позднее услышал: "Дима Авдесняк... Один из лучших специалистов в стране по холодной листовой штамповке. На нем и еще, пожалуй, двух-трех таких, как он, все прессовое производство ВАЗа держится".
       - Дмитрий Яковлевич, надеюсь, такой "порядокмест" вас не задевает?

      - Ничуть. Тем более что способных достойно оценить по первому пункту всегда гораздо больше, чем разбирающихся в профессиональных достоинствах человека.
      Сами понимаете, о профессии прессовщика вряд ли кто в детстве мечтает. Я хотел быть военным, желательно летчиком, хотя семья была сугубо штатская и никак не приветствовала таких намерений. Тем не менее, года два занимался в аэроклубе. Но кончилось тем, что к полетам медики не пропустили по зрению: в школе подрался из-за девчонки и сильно травмировал глаз. Тогда решил стать моряком: как-никак из Горького, а Волга, известно, впадает в Каспийское море, и я отправился с группой друзей в Баку, в Бакинское высшее военно-морское училище, и получил еще один удар от судьбы. Училище оказалось не технического, а кадрового профиля. Я разозлился, вернулся домой, успел чуть ли не в последний момент сдать документы в Горьковский политехнический институт, вполне прилично выдержал экзамены, но, как заявили в приемной комиссии, на желанный радиофак все вакансии были выбраны. Оставалась возможность зачислиться на машиностроительный факультет, по специальности кузнечно-прессовое оборудование. Я согласился, хотя и при условии: если нормально одолеваю первый курс, перевожусь на свой радиофак.
      Но опять же все решила дружба, компанейский характер. Группа подобралась отличная, замечательные ребята и девчата, уйти из-за каких-то собственных пристрастий значило изменить и им и себе. Так мы вместе и получили дипломы специалистов по кузнечно-прессовому оборудованию, обработке металлов давлением.
      Что, чем плохая профессия? Тем более, к моменту получения диплома, это был 1959 год, я имел уже совершенно конкретный вызов на знаменитый и уважаемый Горьковский автозавод. Правда, опять едва не угодил в конфликт. По здравому размышлению, что и сегодня считаю правильным, решил, что начинать трудовую карьеру полезно в производстве с самых низов. Заговорил в отделе кадров о своем желании поработать наладчиком, по рабочей сетке, но тут меня нашел главный конструктор Тальберг, который что-то усмотрел во мне еще в ходе преддипломной практики и теперь, обвинив чуть ли не в предательстве, отправил в отдел главного технолога.
      Сколько лет прошло, но не устаю повторять, что ГАЗ - это потрясающая школа для каждого человека. Даже конструкторам там не позволяли погрязнуть в бумажной работе. Мы работали на цех. Я занимался оснасткой, штампами и, что замечательно, уже через 4-5 месяцев видел свою конструкцию в металле. Потом возглавил группу, которая занималась непосредственно отладкой штампов, опустился с четвертого этажа КБ на первый, в цех, узнал, как пахнет металл и чем лучше заживлять руки от стальных заусенцев, а они жалили коварно.
      Там я застал когорту специалистов, прошедших обучение в свое время у Форда, в Америке. Главный конструктор Эдуард Иванович Тальберг, зам.главного технолога Абрам Яковлевич Фрейдлин, Григорий Танэвич 1уссман и другие, они, кажется, знали о штамповке все, что только возможно знать. За их спиной чувствовалась не только школа фордовская, не только опыт, который они набрали во время строительства, пуска ГАЗа, - это были удивительно интеллигентные, разносторонние личности. Я испытывал к ним какую-то зависть белую; в их натурах ощущалось что-то такое, что было недоступно мне.
      Через три года уже полностью самостоятельно вел темы. Сидел на "зеленой улице", это было знаком высшего доверия, твои проекты шли без всяких дополнительных проверок в производство.

      - У вас тогда было разделение в оснастке для грузовых и легковых машин?

     - ГАЗ - это в основном грузовое автостроение, хотя мы готовили, естественно, оснастку и для легковых машин.
      Очень много было работы для других заводов - мы проектировали штампы для МАЗа, для АЗЛК, полностью оснащали Запорожский автозавод. Моя специальность оказалась очень популярной и даже, как ни удивительно, хлебной. Штампы требовались любому машиностроительному предприятию, осваивающему новую продукцию, от станков и тракторов до холодильников и стиральных машин, нам разрешали заключать трудовые соглашения, и мы неплохо зарабатывали. Хотя приходилось для этого корпеть с утра до ночи, и в выходные.
     Сам удивляюсь, как на все хватало. И на работу, и на спорт, и на искусство, или, скажем так, приземленнее, на пение. Природа и родители наградили меня, оказывается, неплохим голосом. С восьмого класса я выступал во всех концертах и смотрах художественной самодеятельности - мы пробивались до Москвы. То же самое в институте. А когда пришел на ГАЗ, сразу оказался в поле зрения руководителей Дворца культуры, одного из лучших в Союзе. Здесь тогда был колоссальный русский хор, академический хор, оперная студия... Мы ставили "Князя Игоря", и я пел Кончака, сделали камерную версию "Ивана Сусанина", я пел Гремина в "Евгении Онегине". У нас при отделе главного технолога был чудесный эстрадный ансамбль, были свои поэты, свои композиторы, и я там был постоянно своим.

      - Я слышал, что в свое время выбивать квартиру для вас отправились к генеральному директору ГАЗа главный конструктор по штампам и оснастке и директор заводского Дворца культуры. Тот крайне удивился такому тандему и попросил привести к нему этого Авдесняка, за которого просят сразу столь разностильные люди. И вообще кто он, конструктор или солист-певец?

      - Мне и самому такое "совместительство", звание "поющего инженера", начало мешать.

      - Но разве это плохо, самореализоваться в разных сферах?

      - Парадокс, была вроде бы до предела заполненная, насыщенная жизнь, и вдруг я начал ощущать, что мне становится...скучно. Что я достиг какого-то потолочка. В свое время бросил курить, потому что это мешало и работе, и пению. А тут снова закурил, потому что стал позволять себе лишний раз отойти от конструкторского щитка, потрепаться с товарищами.
      Не знаю, как бы повернулось все, не зазвучи в это время ВАЗ. Новый грандиозный завод. Все с нуля.
      Пока я прислушивался к себе, уже перебрался в Тольятти зам. начальника нашего отдела Рудольф Николаевич Зуев. Он и пригласил меня: "Съезди, посмотри сам". Но я уже внутренне созрел, жена поддержала. Никаких "посмотри". Увольняюсь здесь и еду в Тольятти.
      Первая встреча, правда, могла охладить пыл. Это был июль шестьдесят седьмого. Страшная жара и дикий ветер, который гонит песок, листья, бумагу, - черт-те что. Какой-то частник подвез меня из аэропорта - автобусы ходили всего два раза в сутки - прямо к дирекции автозавода, на "повороте СК", и первое впечатление дополнилось тяжелыми запахами химии и отсветом недалекого "лисьего хвоста".
     Но я зашел в офис, увидел плотно уставленную столами комнату и много знакомых лиц. Газовцы, запорожцы в лице Усольцева и Левитана, которые тоже постоянно бывали у нас в Горьком, выбивая свои штампы. Послышались возгласы одобрения: - "Молодец, нашего полку прибывает. Где остановился?" "Видите, сюда с чемоданом". "Значит, к нам, на Комсомольскую, 137". Настроение сразу улучшилось.
    И понеслось. Разделительные ведомости, заказ оборудования, размещение прибывающих специалистов... Уже стали принимать рабочих, но их поначалу направляли в помощь строителям или на заводы Куйбышева и Тольятти, - взаимно присмотреться, подучиться, обеспечить какие-то первые вазовские заказы.
      Особую роль в то время играл Анатолий Ефимович Цукерман, - он был гораздо старше нас. Поразительно грамотный, разносторонний инженер, причем по всем аспектам машиностроительного производства. Отлично разбирался в моторной группе, знал и кузовщину, и прессовое... Мы сразу ощутили его энциклопедизм. Он держал под контролем подготовку всей документации, в его руках были все связи между Турином, Москвой и Тольятти, - документацию под оборудование, строительные дела; то, что шло с ФИАТа и передавалось затем в наши специализированные проектные институты. Благодаря Цукерману удалось избегнуть многих ошибок, накладок, нестыковок. Потом, в период пуска, он сидел у нас на прессовом и очень сильно помог в запуске производства.
      В отличие от размеренной жизни в Горьком время летело быстро. Не успел даже полностью ощутить радость получения ключей от собственной квартиры на улице Баныкина. Принял только прибывший из Горького контейнер с вещами, набил, по тогдашним возможностям, а в Тольятти с продуктами в то время не было проблем, холодильник съестным, а обживать новое жилье моим домашним пришлось уже без меня: нас срочно отправили в Турин.

     - И как показался вам, инженеру уже с определенным опытом, ФИАТ конца 60-х? Ведь ГАЗ создавался в основном в 30-ые годы.

      - Не скажу, что он очень поразил меня. Может потому, что прессовое производство по сути своей довольно консервативно. Да и ГАЗ в то время был одним из самых передовых заводов страны, имел неплохую техническую базу. Зато быстро отметил для себя другое - высочайшую культуру производства, организацию, дисциплину труда, при полной демократии на заводе. Демократия полная, но дисциплина просто-таки завидная.
     Это в общем плане. Что же касается моей специальности, то, окунувшись, я быстро понял, что ФИАТ не очень далеко ушел от нашего уровня. Даже степень автоматизации была у них не ахти какой высокой. Уже месяца через два задавать вопросы стало неинтересно: заранее знаешь, что на них ответят. Обучение наше превратилось во взаимный обмен точками зрения.
      Еще в Тольятти мы тесно сблизились с В.В. Каданниковым, которого я прежде плохо знал, хотя и оба с ГАЗа. Вместе ездили на "Мирафиори", в прессовое производство ФИАТа. Чего-то особенно нового, как я понял, Каданников, принятый на должность зам. начальника цеха крупной штамповки ВАЗа, там не открыл. Где-то месяца через два мы с ним пошли к ЕА. Башинджагяну который возглавлял техническую делегацию в Турине. "Отправляйте домой. Там, пишут, масса дел, а мы здесь баклуши бьем". Он очень внимательно нас расспросил, а еще спустя неделю состоялась вторая встреча, суть которой была такова, что мы должны максимально воспринять опыт ФИАТа; Каданникову необходимо форсированно заниматься своим цехом крупной штамповки, мне же, неожиданно, было предложено подключиться к механосборочному производству, не меняя, конечно, основного профиля - штамповки: и в МСП требовалось это направление.
      Подобный "шаг в сторону" меня, откровенно говоря, несколько вывел из себя, - хотя, в конце, концов, я все равно вернулся на главную свою стезю, в Прессовое. Зато "механосборочный этап" принес неоценимый опыт, позволил близко познакомиться с целой плеядой очень сильных специалистов, руководителей, которые на много лет определили техническое, производственное лицо ВАЗа. Достаточно простого перечисления: Н.М. Головко, А.В. Николаев, АИ. Гречухин, В.В. Снегирев, П.Н. Скринский, О.Г. Обловацкий, А.А. Миклюков, Ю.В. Ваганов, А.Я. Гильбух, Л.Н. Пронин, А.А. Игумнов, В.М. Юрченко... Этот список можно продолжать еще долго.
      М.Н. Фаршатова я уже не застал в Турине, но очень много говорили о нем. Именно благодаря ему все эти люди были собраны вместе и впоследствии составили знаменитую команду МСП. Не случайно, мы и до сих пор говорим о "команде Фаршатова", хотя, увы, не можем назвать вторую подобную на "АВТОВАЗе".
      Оказавшись в 1968 году в туринской группе МСП, я сразу получил сильнейший импульс ускорения. Сменился весь ритм жизни. Мы работали с утра до ночи, а иногда и до следующего утра. Основа, вполне понятно, "Мирафиори", как там все функционирует, как отражено это в проекте. Уровень один к одному, что имел на тот день ФИАТ, нас далеко не всегда устраивал. Он предлагал совершенно определенных поставщиков оборудования, к которым привык и, опять же, хотел подкормить, а мы отнеслись к этому критически.
      К тому же у меня был еще и конструкторский опыт. Когда возникали сомнения, я вставал "за щиток", предлагал свое видение, делал свой набросок:
     - Я его не навязываю. Давайте, предлагайте свое.
     - Это решение?
     - Решение.
     Очень быстро мы поняли, что уровень образования, подготовки у наших специалистов не ниже, чем у итальянцев. Но с ними можно было сравнительно легко найти общий язык. Куда труднее оказалось работать с американцами, вот уж где был верх технического снобизма. Поразительные отношения складывались с англичанами. Их приходилось просто учить. Они приносили свои чертежи, раскладывали их, мы смотрели и все пытались понять, как такое мог начертить специалист по штампам. И начинали очень деликатно объяснять им, что надо все переделать, абсолютно все. И они, как ни удивительно, принимали это правильно, беспрекословно забирали свои чертежи и через 3-4 недели привозили достаточно хорошо откорректированные. Об этом уже можно было говорить, что-то подправлять, я им показывал решение, они брали "под козырек" и убегали в соседнюю комнату перерисовывать, дополнять, - мы росли в собственных глазах.
     Понятно, периодически возникали осложнения с ФИАТом. Был у меня, помню, случай, когда я нашел в Германии фирму, предложившую очень заманчивое оборудование для сборки карданных валов. В перечне фиатовском ее даже не было ("мы такую не знаем" - понимай, что и знать не хотим), а рекомендовалась гораздо более примитивная итальянская фирма. Тем не менее, я связался с немцами. Они приехали в Турин на своих "Мерседесах", и мы отправились на ФИАТ.
    Сегодня на тот же "Мирафиори" нашим попасть почти невозможно. А тогда действовало интересное положение. Достаточно иметь нагрудный знак, что ты советский специалист, и можно было провести с собой на фирму кого угодно. Так мы и проехали внутрь на двух "Мерседесах", я познакомил немцев с фиатовскими механиками и, не тратясь на политесы, устроил разбор. Фиатовцы вынуждены были согласиться, что немецкое предложение неизмеримо выше, чем уровень "их" протеже.
      В таком, очень напряженном темпе пропускали в день по 2-3 фирмы. Сначала изучали состояние оборудования, оснастки на ФИАТе, потом ездили по всем предложенным предприятиям, знакомились с их условиями, в личных контактах обсуждали возможности оборудования, необходимые изменения для повышения производительности, качества, условия поставок и т. д. Такой подход позволил сэкономить немало валюты, которой, понятно, никогда не было в избытке, но здесь каждая сэкономленная сотня долларов играла особую роль. Первоначально предусматривалось, что мы заказываем на Западе оборудование лишь для двух очередей автозавода, а третью комплектуем за счет советских заводов или предприятий СЭВ. Но по третьей очереди и возникли основные сложности, мы никак не могли получить от них необходимого оборудования. Резерв конвертируемой валюты оказывался как нельзя кстати, за счет него мы перетащили часть заказов по третьей очереди ВАЗа на Запад.

      - А комплекс неполноценности не возникал? Вот мы не можем, а они, итальянцы, немцы или французы, могут?

      - Не неполноценности, а внутренней обиды. Мы приезжали с представителями нашей станкостроительной промышленности, Воронежского или Барнаульского заводов, на ФИАТ, раскладывали перед итальянцами привезенные ими синьки (надо было видеть эти слепые буро-оранжевые или буро-серые синьки), или чертежи в папках, сделанных из грубого картона, из которого торчали щепки. Но затем начинался инженерный разговор, и они, не скрывая, восхищались оригинальностью многих наших конструктивных решений. Отдельных решений. А в целом им обычно не нравилось, потому что эти прессы или станки не отвечали их требованиям по техническому уровню.
   Видите, как все неоднозначно. На фоне подчас дикой технической дремучести мы имели полное право гордиться своей могучей страной, своими социальными достижениями. Когда мы сошлись с итальянскими инженерами и рабочими поближе, они осаждали нас вопросами (и мы, и они крайне мало знали друг о друге, "железный занавес" надежно работал с обеих сторон, отсекая, препарируя всю неудобную или неугодную информацию). Они, едва скрывая недоверие, слушали, что в Советском Союзе практически нет безработицы, бесплатное образование, бесплатное медицинское обслуживание, почти бесплатные детские сады или путевки в санатории и дома отдыха... Так или иначе, мы имели право для собственной гордости. Пусть иной раз бедноватой, но своей, с внутренней убежденностью, что мы еще будем жить не хуже их.
      И вообще те туринские месяцы много мне дали. С одной стороны - дикая нагрузка и ответственность, накатывающаяся порой тоска по дому, и в то же время множество новых впечатлений, знакомств, прошедших в большинстве своем через всю жизнь. Удалось сблизиться, подружиться с удивительными людьми. Особенно через В.В. Каданникова, который сразу проявил себя очень коммуникабельным и энергичным человеком, вокруг которого мы группировались.
      Почему-то очень близко сошелся с заводскими экономистами - Владимиром Пишковым, Анатолием Осиповым, Виктором Мироновым, Борисом Кацманом, - он один чего стоил; поразительная личность, интеллигентнейший человек, с капитальной образованностью. На память читал кучу стихов, а своего любимого Омара Хайяма знал, кажется, от строчки до строчки. Любил книги, театр, музыку, любил бардов, особенно обожал Высоцкого. Впоследствии, уже в Тольятти, - мы жили в одном доме на Баныкина, - вечерами собирались. Он, Карпыч (Анатолий Карпович Осипов). Карпыч сядет, обнимет за плечи: "Давай, Дим, любимую мою". Это значит "Стоит гора высокая, а пид горою гай..." Какие бы песни ни пели, все равно к этой приходили.
      "Светлым праздником" стал день, когда получил разрешение вернуться домой. Я уже говорил "домой", хотя Турин тогда знал, наверное, лучше, чем Тольятти. Отлично представлял, что там многое и многое будет непросто. И песня Левы Вайнштейна была нашей общей, у всех и на магнитофонах и в памяти:
     "По Триполи с шумом несутся машины.
      С асфальтом целуясь, сквозь ночь воюют шины.
      Под сумрачным небом молчит Гамалеро.
      Забыв про Турин, крепко спят инженеры".
      И припев:
      "А в Тольятти ветра. Много разных забот. От утра до утра люди строят завод".
     Поспели к самому развороту. Корпус прессового производства был уже практически поднят. Начало поступать оборудование. Я возглавил тогда группу конструкторов, первый десант в монтажную зону, и мы, не мешкая, потому что время торопило, приступили вместе с итальянцами к внедрению штампов.
      Надо сказать, трудно все шло, потрясающе трудно. Хотя готовили первые штампы они сами, у себя, по своим чертежам. Однако отладку их итальянцы сделать у себя не успели, оставив в большинстве до ВАЗа, а тут и начали вылезать разного рода огрехи и нестыковки. Слава Богу, у нас к этому времени заработали некоторые металлорежущие станки, да и корпус вспомогательных цехов уже работал, - это было мудрое решение, что КВЦ был запущен первым, там была приличная база по оборудованию.
     Я вначале долго не мог понять, почему происходят эти нестыковки. Когда же разобрался, сделал вывод полезный и для нас. На ФИАТе, готовя штампы для "своего" автомобиля, как помните, это был ФИАТ-124, в процессе доводки привносили в оснастку какие-то изменения. А вот в чертежах это не отражали, считая, видно, что к ним больше обращаться не придется, так зачем же тратить время и деньги. В результате, когда возникла потребность в штампах для тольяттинских автомобилей, - кто о них там раньше думал? - значительная часть чертежей оказалась не откорректированной, все ошибки, через которые они в свое время прошли, вылезли по новой.
      Мы учли этот урок, стали следить, чтобы любое изменение "в железе" обязательно находило отражение в чертежах, что оказалось крайне полезным, когда потребовалось делать штампы-дублеры: у нас же одна модель стояла на конвейере не 3-4 года, как на ФИАТе, а в 4-5 раз дольше.
      По 10-15 раз выставляли одни и те же потоки штампов, пока не получали нормальную деталь. Так продолжалось не месяц, не полтора, а вплоть до конца 1972 года, пока шла отладка штампов для второй, затем третьей модели "Жигулей".
      Итоговая проверка - только сваркой. Это была очень тесная совместная работа фиатовцев, наших специалистов и кузовщиков. Мы и сейчас ставим в пример то время, когда все проблемы решались в рабочем, так сказать, порядке. Когда получали штамповку, тут же бежали с ней в СКП, пропускали на их сварочном оборудовании, которое только-только начало запускаться, вносились какие-то изменения в оснастку, тут же утверждались эталоны на детали, узлы, потом целиком черный кузов.
      Почти у каждого нашего специалиста был в ту пору двойник-итальянец, или мы были их двойниками, называйте как хотите. Все выполняли рука об руку. Со мной рядом был начальник конструкторского бюро ФИАТа сеньор Бачега. Мы сварили железную будку, установили ее рядом с первыми штамповочными линиями, и она стала нашей штаб-квартирой. Все решали сообща. Я обладал уже более-менее знаниями итальянского языка, проблем со взаимопониманием не было.
      Хотя, чего там, подходы и интересы оказывались в чем-то все-таки разные, пусть и не антагонистические. Фиатовцы были прежде всего заинтересованы побыстрее сдать свою часть работы, подписать бумаги и - "аривидерчи". Нам же нужно было не просто добиться нужного качества первой сотни штамповок, но и быть уверенными, что оснастка надежно прослужит многие годы.

      - А насколько наше прессовое производство соответствовало уровню тогдашних передовых заводов мира? Насколько были учтены в нем возможности для дальнейшего развития?

      - Прежде всего, скажу, что мы были почти полной копией туринского "Мирафиори", что уже само по себе гарантировало устойчивую высокопроизводительную работу. Вполне понятно, что рисковать, идти на применение у нас каких-то сомнительных новинок ФИАТ не желал. Нам предлагали, например, автоматические линии "Данли", других фирм, мы ездили, смотрели, убеждались, сколь слабо, неуверенно они работают, и...отказывались.
      В нашем производстве нашел отражение самый высокий уровень тогдашнего прессостроения. В первую очередь максимальное использование рулона вместо листа, что было новым тогда. (На ГАЗе, скажем, основная штамповка велась из листа.) Мы с самого начала взяли курс на рулон.
      Поэтому у нас был предусмотрен целый ряд раскройных линий, по сути целый цех для роспуска рулонов, что было новшеством для наших заводов. Только из рулона работали в основном многопозиционные пресса в цехе средней штамповки. Начинали мы где-то с 30-процентного использования рулонного металла и постепенно дошли до 80 процентов.
      Генри Форд-младший, побывав в 1970 году на ВАЗе, - с тех пор главный проезд нашего корпуса так и называют Фордовским, - заявил, что это одно из самых современных прессовых производств в мире. А ему было с чем сравнивать.

      - Почему тогда при вроде бы неплохом запеве прессовое производство раз за разом стало попадать в число хронически лихорадящих?

      - Первый тревожный звонок прозвучал, когда мы вышли на выпуск 700-750 автокомплектов в сутки. Сочли, что это случайность, как-то выкарабкались, а вскоре, дойдя до темпа "тысяча", оказались вновь, и теперь уже плотно, в тупике.
       Вроде бы металл был. Оборудование еще свежее. Мощности были, и колоссальные. Не хватало только умения организовать производство.
      Были обученные еще ФИАТом люди, всем были известны законы супермассового производства, и, тем не менее, мы начали рвать, дробить партии штамповок, в результате залихорадило весь завод.
      В чем большая разница между нами и, скажем, СКП и МСП? У них, как правило, специальное оборудование, жестко ориентированное на определенную деталь или узел. У нас - универсальное оборудование. За каждой штамповочной линией, за каждым типом оборудования закреплены десятки деталей, и нужно спланировать таким образом, чтобы постоянно иметь на складе практически всю номенклатуру деталей с определенным запасом, от 3-4 дней до 2-3 недель. В этом сложность - в планировании производственных партий, в подготовке под это штампов, чтобы они были в порядке, чтобы металл был нарезан вовремя, чтобы люди были расставлены правильно, чтобы ремонтники вовремя освободили оборудование, дали возможность на нем работать. И так далее. Это очень сложная оркестровка. Малейший сбой, диссонанс - все рушится.

     - Значит, первое дело за дирижером?

       - Да, а прессовому производству на них не очень везло.
      Я уже говорил о сыгранности фаршатовской команды в МСП. У нас такой почему-то не сложилось.
      У истоков производства стояли удивительные люди, - нас вначале курировал А.А. Житков, потом А.Е. Цукерман, но когда началась ежедневная, рутинная работа по обеспечению постоянно растущей программы, руководителей, которые бы соответствовали этой задаче, не оказалось. Хотя, если задуматься, сама ситуация тоже в чем-то поучительна.
      В.В. Тахтаров, поставленный к нам в начале 70-х годов для усиления, был до мозга костей механиком. Он очень много сделал для становления производства, его коллектива. Ежедневно мы дважды собирались в его кабинете, утром и вечером. Говорили, говорили, но дело менялось мало. В конце концов назрел "бунт на корабле". Инициатором стал начальник цеха мелкой штамповки В.И. Попов: "Мы здесь собираемся уж какой месяц, ставим свои вопросы, а потом вы, Виталий Васильевич, встаете и: "Спасибо, совещание закончено. Все свободны".
      Тахтаров редко выходил из себя, "Мужики, вот вы тут собрались суперспециалисты, лучше не бывает. И неужели я, не специалист по штамповкам, буду выдавать вам решения? Я вас собираю только для того, чтобы вы встретились здесь друг с другом, поговорили, обнаружили свои проблемы и решили их. А я должен заниматься сугубо собственными проблемами, которыми должен заниматься директор: монтажом оборудования, приемом и обучением кадров, столовыми, турбазами и многим другим".
     Когда в конце 1972 года мы первый раз крепко забуксовали, Тахтаров, как честный человек, решил, видно, что больше он ничем на ситуацию повлиять не сможет, и ушел.
     При В.М. Ушакове положение практически мало изменилось и его сменил вернувшийся из Турина В.В. Каданников. Обстановка начала заметно меняться к лучшему, но тут Владимира Васильевича направляют на многомесячную стажировку в США. Отъезд его совпал с очередным кризисом.
     Существовала тогда в Минавтопроме практика стажерства, выращивания на передовых предприятиях отрасли кадров для других заводов. В качестве такого стажера попал к нам замдиректора Запорожского завода "Коммунар" Тарас Игнатьевич Примак. Это был удивительный человек. Эрудированный, энергичный, напористый, отличный организатор. Он буквально вытащил производство, но ведь он был в какой-то мере временным человеком. Вернулся из Америки Каданников, начал вживаться в дело по новой, а тут его выдвигают зам. генерального директора "АВТОВАЗа".
      Снова первое кресло в прессовом остается свободным. И тогда директором назначается пришедший к нам незадолго до того из МСП П.Н. Скринский. Не очень удобный в общении для некоторых человек, но, главное, предельно ответственный руководитель. Хотя опять же не прессовщик, а механик.
      Правда, он старался все это перекрыть усердием. У него была хватка, он словно губка впитывал все в себя, он учился у каждого из нас. Мог, это было обычным делом, позвонить поздно вечером: "Расскажи, что ты об этом думаешь?" Ему расскажешь, поспоришь, поругаешься, спустишься вместе с ним в цех, покажешь... И это касалось не только меня. Он и других приглашал людей, которые знали, владели доподлинно другими сторонами общей работы.
      И еще, что крайне важно, он умел заниматься перспективой, развитием производства, то есть думал о завтрашнем дне, - наращивание мощностей, расшитие узких мест, совершенствование организации труда, инструментальное хозяйство, очень плотно ремонтом занимался. И дела стали выправляться.
     Больше того, он умел сплотить людей. Он понимал значение в жизни праздников, втягивал нас с женами, семьями. Сейчас праздников стало много, но их практически мало кто празднует, они превратились в обычные выходные. А при нем, если, скажем, 1 мая, то выезжали в лес, на Волгу, дружно, весело. После такого выезда отношения между людьми какими-то другими становились, более доверительными что ли.
    Так или иначе, уход Скринского стал в то время потерей для всего производства и в целом для завода.

      - Старая истина: кадры решают все.А как вы-то оказались во главе инструментального цеха?

      - Все как раз в плане нашего разговора. С производством штамповой оснастки у нас почти сразу не заладилось. Хотя во главе цеха стоял опытный, еще старой закваски газовец - практик. Принимая решение по любому сложному вопросу, он обычно говорил: "Я это чувствую нутром". Не на основе знаний, инженерного предвидения, а вот "нутром".
       Еще во время пребывания в Турине, а пробыл там достаточно долго, он нанес большой урон будущему цеху, просмотрел соотношение мощностей, нарушил сбалансированность, с которой мы до сих пор мучаемся: одних станков оказался избыток, других нехватка.
        Уже в 1971 году стало ясно, что инструментальный цех медленно осваивает мощности, особенно изготовление крупных штампов. Начали искать кандидатуру, в чем участвовал и я, так как в это время кроме основной работы являлся еще и зам.секретаря парткома, тогда очень серьезная фигура.
       Не раз мы в парткоме обсуждали ситуацию, сложившуюся в производстве, и вот, после очередного заседания и моей, очевидно, крайне горячей речи, В.В. Тахтаров увел в свой кабинет "Послушай, а ты не хочешь попробовать?" "Брось, я же конструктор, я знаю, конечно, штампы, знаю технологию, без чего конструктора не может быть, но я никогда не занимался организацией работы в цехе, абсолютно не разбираюсь в экономике, не работал с большим коллективом людей".
      Еще немного спустя, когда стало ясно, что Тахтаров уходит, он позвонил мне: "Одевайся, едем к Полякову". "Зачем?". "Будем тебя ломать".
      На всю жизнь запомнил ту встречу. Могли представить, чтобы В.Н.Поляков позволил себе затратить столько времени на уговаривание меня. И знаете, почему согласился? Понял, если сейчас откажусь, он просто вычеркнет меня из своей памяти. Последние слова его, вроде напутствия, были: "Инструментальщиков всегда ругают, у меня большой опыт в этом вопросе. И вы должны быть теперь к этому готовы. Но учтите, что привыкать к этому нельзя".
       Слова Виктора Николаевича я не раз вспоминал. Мы действительно обычно чего-то недоделывали, что-то делали не совсем качественно и не всегда вовремя. Но пока был на заводе генеральным директором Поляков, он, один из немногих высших руководителей ВАЗа, всегда оказывал мне поддержку.
       Иногда, наверное, я даже злоупотреблял этим. Когда мне нужно было набирать специалистов, "через голову" шел прямо к нему - с вызовами, с гарантийными письмами на жилье. Одна его виза "Согласен" снимала все препятствия. Зато Поляков и очень пристально следил за наращиваем выпуска крупных штампов. Ни месяца не забывал меня: "Как идут дела? Сколько сделали? Да, рост есть, но надо быстрее".

      - Дмитрий Яковлевич, а ФИАТ, по генеральному соглашению, как-то предполагал, предусматривал, что нам понадобится сталь большое количество штамповой оснастки?

       - Конечно. Не случайно этот цех заложен в основной комплекс прессового производства и согласно проекта должен был изготавливать до 240 крупных штампов в год, - это комплект, для сравнения, как раз на одну новую модель. В то же время требовала внимания и оснастка для старых моделей, которые продолжали оставаться на производстве, или, даже будучи сняты с основного производства, напоминали о себе в качестве запчастей, ремонтных комплектов. Мощностей 27-го цеха на все явно не хватало. Если сделать упор на изготовление новых штампов под развитие, для новых моделей ВАЗа, то не оставалось сил на изготовление штампов-дублеров. Плюс к этому до 40 процентов программы занимали заказы министерства для других заводов отрасли.
      Если говорить о штампах-дублерах, то здесь была и "идейная" подкладка. Я  в принципе всегда стоял за предельное сокращение выпуска их - за исключением, понятно, тех случаев, где применяемость деталей на автомобилях очень высока и штампы неминуемо требуют частой замены, или при аварийных поломках штампов.
      Жизнь показала и доказала, что наличие дублирующей, так сказать, запасной, подстраховывающей оснастки или оборудования обычно расхолаживает людей. А когда случается, скажем, авария, выясняется, что дублеры по-настоящему к работе тоже не готовы.
       Как-то это "расхождение во взглядах" рассматривалось даже у генерального директора. Я высказал свою точку зрения, оказался, к сожалению, в меньшинстве, но неожиданно В.Н. Поляков, в своем заключительном слове полностью поддержал меня, заявив, что есть запас, который не только тянет, но порой и рвет карман. Другое дело, обновление, модернизация оборудования. Старались оснаститься самым прогрессивным. Если пройдете сегодня по прессовому, рядом со старыми линиями увидите новенькие автоматические. Да и среди старых многие модернизированы, оснащены средствами автоматизации, вполне соответствуют современному мировому уровню.

      - Много говорят о большой проблеме по обеспечению прессового производства листовым металлам. В чем она заключается и как это влияет на работу производства?

       -Наверное, мы являемся самым крупным потребителем автомобильного листового металла в стране. 1,5 тысяч тонн в сутки, порядка 25-30 железнодорожных платформ. Причем должна соблюдаться жестко номенклатура поставок и необходимое качество металла.
      Еще в начале 70-х годов путем специальных правительственных постановлений эти вопросы в основном были решены и наши главные поставщики металла - Новолипецкий, Череповецкий, Магнитогорский металлургические комбинаты были ориентированы на поставку нужной ВАЗу номенклатуры металла, было модернизировано старое и запущено новое современное оборудование. Там, где у наших поставщиков отсутствовали технические возможности, производились закупки нужного металла за рубежом.
      Однако проблемы с ритмичной поставкой металла все равно были, хотя и не такие, какие начались с переходом отечественной промышленности на рыночные отношения. Сначала возникли проблемы по количеству и номенклатуре поставляемого металла, затем появились и проблемы по его качеству. Переходящий запас на складах резко упал: с 30-35 тысяч тонн но нормативам до 10-12 тысяч. Каждый день под угрозой находились то одни, то другие детали. Каждый день приходилось оперативно решать самые неожиданные вопросы, - менять технологию, заниматься переналадкой штампов под новый размер заготовок, другую толщину металла, другие механические характеристики листа.
      При этом возникал огромный перерасход металла, резко повышалась трудоемкость и падало качество штамповок, случались нарушения геометрии штамповой оснастки, на восстановление которой уходило много времени, средств, сил.
      На Западе таких проблем и представить не могут. Там почасовая поставка, там даже складов больших не имеют. Металл идет в работу прямо с колес. Ведь он портится, даже лежа на базах, - ржавеет, стареет, должного качества от него уже никак не получишь. А мы еще удивляемся, почему наши автомобили проигрывают по внешнему виду зарубежным.

       - Сколько же лет вы в 27-ом цехе проработали? Насколько удалось реализовать себя, что прибавил он к вашему опыту, пониманию жизни и производства?

      - Работа начальником цеха дала мне очень многое: научила работать с крупными коллективами людей самых разных профессий и характеров. Я познакомился со своими коллегами не только на ВАЗе, но и на других предприятиях Министерства и в самом Министерстве, смог пополнить в общении с ними свой опыт. Расширил его знаниями тонкостей технологии изготовления штампов и пресс-форм, технологии литейного производства. Побывав практически на всех заводах - смежниках, уяснил для себя их требования к оснастке, изготовлением которой занимался. Все это помогло мне в освоении мощностей своего цеха, который в то время объединял три сегодняшних: цех крупных штампов (27-1), цех средних штампов и пресс-форм (27-6) и цех мелких штампов, находящийся сейчас в прессово-арматурном производстве.
      Руководил я этим цехом с начала 72-го и до конца 76-го. Когда я пришел, крупные штампы мы практически еще не делали. В первый год выдали порядка 50 штампов. Причем складывалась интересная ситуация: крупные штампы в ту пору практически не были нужны заводу - на вооружении была итальянская оснастка. Но не займись этим, мы, к моменту возникновения потребности, просто не смогли бы их сделать.
      Процесс изготовления среднего по сложности штампа занимает порядка полутора лет. Даже передовые зарубежные фирмы в ту пору меньше чем в год не укладывались. Лишь сейчас мы начинаем внедрять оборудование и процессы, которые обещают снизить технологический цикл до 8-10 месяцев.
      Каждая деталь требует 5-6 штампов. Деталей одинаковых не бывает.
      Каждый штамп - комплексный агрегат. Если раньше, когда я на ГАЗе начинал, это, упрощенно скажу, было просто железо, то сейчас там пневматика, гидравлика и электрика обязательно.
      Я отправился к своим друзьям на ГАЗ, уговорил отдать заказ на штампы для крыши и пола "Волги - универсала", - большие, сложные штампы, и на них мы начали учить своих людей.
      Каждый штамп - это труд коллективный. Сначала технолог обдумает технологию штамповки, даст задание на проектирование. Далее идет заказ материалов, изготовление литейных моделей, рабочих моделей, - чтобы можно было уже непосредственно подступиться к штампу. На механическом участке все это обрабатывается. И уже на заключительном, и в то же время решающем этапе, вступают в дело слесаря-инструментальщики.
      Слесарь-инструментальщик - самое главное ответственное лицо. Профессия крайне уникальная. Чтобы подготовить более-менее приличного специалиста уходит не менее 3-5 лет. Везде, - на ГАЗе, на зарубежных заводах, где довелось бывать, - это самый уважаемый и высокооплачиваемый человек, директор перед таким, как мы говорим, первым кепку или шляпу снимает.
     Самый трудный период, когда запускается в производство новая модель автомобиля. Это всегда болезненный процесс, который занимает обычно полтора-два года. В цехах полного комплекта штамповой оснастки, как правило, еще нет, оборудование только отлаживается, штампы приходится доводить прямо на производственных линиях, в ущерб, понятно, основной программе, увеличиваются и усложняются переналадки.
      Эта особенность, длительный цикл от возникновения потребности в штампе до ввода его в работу, и определяет сложность, специфичность подходов. Тут хоть озолоти, сотню человек дополнительно поставь - быстрее не получишь.
      А что мы имеем? К концу 75-го вроде бы твердо встали на ноги, выдавая уже до 200 и более крупных штампов, до 300 средних и 600 мелких штампов в год. Никого по оснастке не держали, да и потребности в ней в этот период особой не было. Мы не только перелопатили все заказы под 21-й автомобиль, "Ниву", полностью оснастили рижский РАФ и неожиданно оказались перед фактом, что нам нечего делать, незавершенка в цехе упала ниже критического уровня.
      ВАЗ, сам оказавшись с неготовой документацией на новое семейство переднеприводных автомобилей, не мог загрузить нас. Можно бы принимать заказы со стороны, лишь позови, но меня обрывали: завяжемся со сторонними предприятиями - потом не отобьемся. Нормальный ритм у производства был нарушен. Нет заказов у нас - ослабили внимание и металлурги, делающие литье, вся цепочка начала истончаться.

      - Неужели и на Западе такую же нервотрепку переживают?

      - Во-первых, у большинства автозаводов есть специализированные фирмы, цикл подготовки штампов занимает у них обычно не 4-5 лет, как у нас, а полтора-два года. Во-вторых, фирма, изготавливающая штампы, она, естественно, отвечает и за внедрение и поэтому старается уже у себя максимально отладить их. Не говоря о высочайшей квалификации инженерного персонала, инструментальщиков, чего о нас сказать, к сожалению, нельзя.
      Особенно убедился в этом, побывав в Японии. Насколько там все продумано и рационально. Я детально знакомился со штампостроительными фирмами. В каждой четкая система подготовки кадров. Они не надеются на кого-то, а учат в небольших, как у нас сказали бы, профтехучилищах, у себя. Человек изучает, проходит все виды работ в цехе. Станочник, слесарь, слесарь-наладчик... Когда он становится мастером, это значит, что он прошел все ступеньки мастерства. А не как у нас, явился из института - и его сразу мастером, он начинает командовать квалифицированными рабочими, и что из этого обычно получается, представить нетрудно. Там такого не бывает.
      Контролер отбирается у них из числа самых квалифицированных, опытных рабочих. Он имеет преимущество в зарплате. Поэтому в контролеры идут с охотой, это у них считается большой честью. У нас же инструментальщик, уйдя в контролеры, минимум в полтора-два раза потеряет в заработке.
      Пренебрежение всеми этими моментами дорого обходится. Одно время, чтобы стимулировать производительность труда, заметно подняли зарплату штамповщиков, которая почти сравнялась с зарплатой инструментальщиков, дали им дополнительные льготы на получение жилья и т. п. Штамповщику для овладения профессий требуется 3-4 месяца, инструментальщику 3-5 лет. Раньше у нас не было проблем с отбором желающих освоить профессию инструментальщика. Когда же зарплата почти уравнялись, число желающих заниматься куда более сложным и ответственным делом, изготовлением штамповой оснастки, резко поубавилось, остановилась ротация кадров, а это явление крайне опасное для гармоничного развития производства.

      - А вообще, как выглядит интеллектуальная составляющая вашего производства?

      - Если по среднему уровню требований к квалификации людей, она может, ниже, чем, скажем, у механиков. Много рабочих мест, где главное требование "бери-бросай". В то же время у нас очень высок уровень конструкторов, технологов по штампам. Это подтверждается отзывами представителей зарубежных фирм и, главное, тем, что во время подготовки, запуска новых моделей машин критических ошибок бывает очень мало.
      Тем более тревожит меня явное старение "инженерного корпуса". Это опаснее старения оборудования. Для него, в конце концов, деньги можно найти, занять, а достойного, необходимого человека не купишь, его можно только вырастить.

      - Дмитрий Яковлевич, достигнутое лучше понимаешь, зная, какой ценой это далось. Не случайно же бывают выражения: крылья крепнут в полете, через тернии к звездам.

      - Все, думаю, правильно. Хотя бы и пожелал, чтобы поменьше было этих сверхпреодолений. С другой стороны, вспомнишь такое, и становится приятно.
      Как-то позвонил мне А.А. Житков. Часов в девять вечера. "Хорошо, что я тебя застал. Давай ко мне".
      Помните тот кабинет его, рядом с главным конвейером? Он:
      "На заднее окно нет уплотнителя. И завтра тоже не будет. Надо как-то продержаться. Попробовали использовать уплотнители с переднего стекла. Вроде натягивается. Но там уголки для крепления майлара совсем другие. Ты можешь что-нибудь предложить?"
      Взял уголок, пошел на конвейер, благо сразу за дверью, прикинул: действительно, не подходит, здесь требуется совсем другая конфигурация, он должен влезть в резину и надежно держать майлар.
      Отправился к себе, набросал эскиз. Вообще у нас такие мелкие детали делаются в прогрессивных штампах на прессах-автоматах: сложный штамп, много переходов... Но тут-то надо предельно упрощенно, лишь бы сутки продержаться. Нарисовал штампик: вырубает, тут же гнет и формует, - все за один удар. Чтобы не испортить нержавейку, нигде не ободрать, подумал, как использовать защитную резиновую полоску.
      А был у меня слесарь (теперь-то он уже мастер), Войцеховский Витя. Смотрю, слава Богу, он сегодня во вторую смену "Ну, Витя, нам с тобой предстоит крепко поработать. Вот тебе чертежик".
     Он парень думающий, по ходу еще что-то предложил. Часа за три был готов штамп, к утру мы выдали полторы тысячи уголков. Я его отправил домой, а сам на пикапе к Житкову. Он еще не появился, но кабинет уже открыт. На столе и оставил свой пакет с деталями. Хоть и не спал всю ночь, но нужно уже на планерке быть.
     Через полчаса звонок. "Что это у меня на столе?" "Да ваш заказ". "Молодец. Но учти, если еще раз мне скажешь, будто что-то не успел или не умеешь, я тебе все равно не поверю". И не раз вспоминал, уже ставши генеральным: "Брось, ты все можешь".
      Другая история вообще потрясающая. Была пропущена, а, попросту говоря, забыта целая серьезная общезаводская задача. Ошибка при составлении проекта ВАЗа. И ФИАТ почти ни при чем: ведь там, на Западе, автозаводы, заказывая себе комплектующие, оснастку под них не делают, это - забота предприятия-поставщика. У нас не то. Нужны тебе комплектующие, скажем резинотехника, пластмасса, сам делай или заказывай под них штампы, пресс-формы.
      На ВАЗе такого производства не оказалось. И даже не сразу спохватились. Первый-то комплект оснастки был закуплен на Западе, с заводов-смежников исправно шли нужные детали, а когда штампы и пресс-формы начали почти как по команде сыпаться, всплыло, что делать-то, восстанавливать их негде, мощности под это на ВАЗе не предусмотрены. Ни у нас, ни у металлургов, ни в КВЦ. Чистый скандал.
     Поляков собирает нас. "Надо срочно создавать под это дело собственное производство оснастки". Мы знали, во всем мире лишь единичные заводы делают подобную оснастку. Вот, допустим, алюминиевая оснастка формы вспенивания для подушек сидений. Единственная фирма, которая их делала (там масса своих хитростей и тонкостей), это итальянская "Галино".
     Сели мы вместе с начальником семнадцатого цеха Мишей Валовым - замечательный мужик. Перед нами ворох чертежей. Смотрим номенклатуру, прикладывая к своим возможностям: какие нужны площади, какие станки, какие люди. "Крупногабаритная деталь - давай мне. Эту мелочь бери на себя, на вашем оборудовании с ней легче будет пройти".
     Запустили в работу. Пошли первые пресс-формы. А сами волнуемся, как они себя в деле покажут.
     Две недели провел я в Сызрани, сдавая первый комплект для "стироматов" - формы для вспенивания полистирола, который идет на выравнивающие подушки "Жигулей". Сложнейшая оснастка. Безвылазно сидели там с Владимиром Гильгулиным из управления смежных производств и тогдашним заместителем главного инженера СЗПМ Евгением Брюхновым, - хорошо еще у него холодильник время от времени домашние едой пополняли, в столовую ходить было некогда.
     Рабочие, признаюсь, подбадривались основательнее, благо со спиртом на "Пластике", как понял, проблем не было. Они работали, мы сами на горбу таскали эти формы, устанавливали.
    Вроде бы отладили, вернулся домой, через несколько дней звонок Полякова. "Товарищ Авдесняк, завод может остановиться из-за отсутствия объемных ковриков (помните такие коврики, в пупырышках, на первых наших автомобилях, формы там, тоже фирмы "Галино", были интересные). До сих пор вы не отправили в Волжский пресс-формы для них. Сегодня же езжайте туда и обеспечивайте поставку комплектующих. С вами поедет Осипов".
     Ну, Осипов, Карпыч мой, начальник УОТиЗа, понятно для чего: разобраться с организацией труда, почему Волжский РТИ все время лихорадит.
    Прилетели. Осипов отправляется к Лёнину, - Лёнин там был директор, - а я в цех. Глубокий вечер, но мы действовали решительно: "Обзванивайте всех начальников цехов и служб, чтобы через час были здесь". Чуть ли не с постелей поднимали.
    Пока собираются, я в цех. "Где у вас брак?" А его горы, чуть не до потолка. Начинаю переворачивать, отсортировывать. "Это пойдет. И это пойдет". Отбираю, организовываю машины в аэропорт, звоню в Тольятти, чтобы срочно присылали "аренду" - наш самолет, иначе вторая смена на ВАЗе завтра стоять будет.
    Так и работали.
    Была история у механиков со штампами, которые я еще в свое время в Турине закупал вместе с оборудованием. Сколько лет на них МСП продержалось, но ничто не вечно, стали они выходить из строя. Запчастей нет. В.И. Исаков, он был тогда зам. генерального по производству, поручил мне заняться изготовлением запчастей для этих штампов. С полгода на этом просидел. В конце концов, организовали у себя участочек. Но он не по нашему профилю. Я к А.В. Николаеву, который возглавлял в МСП 38-ой цех. "Неужели у себя наладить не можете? Я же вас, старых друзей, уважать перестану". Сейчас эти запасные части делаются в МСП. Кто сегодня вспомнит, что была такая проблема?
    В СКП стало выходить из строя профилировочная оснастка для бамперов, закупленная когда-то у фирмы "Редман" в Англии. Закупать снова дорого, а оснастка уникальная, требует высокой точности при изготовлении, правильной термообработки. В моем цехе удалось решить эту задачу, и делали мы оснастку до тех пор, пока не отпала в ней необходимость. Хочется вспомнить добрым словом чудесного человека и уникального специалиста по термообработке Бориса Каяновича, ныне покойного, благодаря которому удалось решить, крайне сложную проблему термообработки этой оснастки.

Содержание

Подготовлено : пресс-центр АО "АВТОВАЗ"