АЭРОДИНАМИКА: ФРАГМЕНТЫ ИСТОРИИ
        Автомобиль - плохо обтекаемое тело. Это - трудный объект с точки зрения аэродинамики.
        Автомобиль можно сделать идеально обтекаемым телом. Но в таком виде он будет напоминать длинный "огурец на колесах". И не сможет такой "огурчик" колесить по нашим щербатым дорогам.
        Автомобильный мир пережил настоящий аэродинамический бум в начале 80-х годов. Появилась целая гамма автомобилей с очень низким коэффициентом лобового сопротивления (задача аэродинамики как раз и состоит в том, чтобы снизить этот коэффициент). Сейчас уже никого не удивишь моделью "Ауди 100". Но в 1983 году она всех поразила своим коэф-фициентом 0, 30.
        Сама мода на аэродинамические модели привела к тому, что появились автомобили достаточно обтекаемые, с новой формой, стилевыми решениями.
        Но дело в том, что аэродинамика не играет в автомобиле такую "царственную" роль, как в самолете. Важен комплекс потребительских свойств автомобиля. Основную роль играет не только коэффициент лобового сопротивления, но и совокупность всех аэродинамических показателей.
        Как возникли аэродинамические трубы? Ведь существуют и другие методы - расчетные (широко применяемые в авиации) и экспериментальные.
        Но авиационные методы расчетов для автомобиля, как выяснилось, не подходят.
        Не достаточны и дорожные методы испытаний. Сказываются зависимость от погодных условий и температурных режимов. Не исключены большие погрешности при измерениях.
        В конце концов, в мире пришли к созданию таких дорогостоящих и сложных установок, как аэродинамические трубы.
        История построения вазовского аэроклиматического комплекса еще не завершена. Но есть в ней столько необычных моментов, что грех нам, современникам, пропустить мимо ушей фрагменты этой истории.
        Тем более, что уникальные объекты комплекса (большая и модельная аэродинамические трубы, аэроклиматическая труба, блок климатических камер ) поднимают уровень аэродинамических исследований на ВАЗе на высоту мировых стандартов.

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

        Мой собеседник - начальник отдела аэроклиматических испытаний Александр Владимирович Балыкин - знает историю аэродинамических исследований на ВАЗе почти досконально (ведь он сам причастен к этой истории).
        Любопытно, как это было? Как рождались наши модели во времена "дедовских" методов измерений, когда о собственной аэродинамической трубе не могло быть и речи?
        Рассказ Александра Владимировича проясняет многое:
        - Аэродинамикой на ВАЗе занимались практически с самого начала. Была даже масштабная модель "копейки" (ВАЗ-2101), которую испытывали в Казанском авиационном институте.
        Сам я занимался аэродинамикой давно, еще в Горьком, где работал в НИИ, в лаборатории по изучению эксплуатационных свойств автомобиля. Мой шеф - профессор Михаил Васильевич Михайловский - написал первый отечественный учебник по аэродинамике автомобиля. Под его руководством мы вели аэродинамические исследования.
        В институте начались новые веяния. Нашу тематику изменили. Профессор Михайловский к тому времени умер. Лаборатория практически распалась.
        На ВАЗ меня пригласили в 1978 году. Начал работать в отделе доводки кузовов. Аэродинамической лаборатории еще не было. Мы создали группу систем (отопления, вентиляции) и аэродинамики.
Вскоре начался проект "восьмерки". Главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев считал, что нужно вплотную заниматься аэродинамикой этого автомобиля. С этой целью он послал меня в ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского в Москве. Институт был засекреченный, в первый раз меня встретили там лишь в комнате переговоров. Пропуск в институт дали уже во время второй командировки.
        Аэродинамические трубы в ЦАГИ - авиационные. Они рассчитаны для летательных аппаратов. Там нет пола. Испытания проходят в воздухе… Можете представить, как сложно испытывать автомобиль в трубе, которая для этого не предназначена.
        Долго рассказывать, но мы построили особое устройство для испытаний нашей модели. В конце концов, в ноябре 1979 года мы провели первую продувку автомобиля 2108 в натуральную величину. А чуть раньше, в феврале, мы с дизайнером Владиславом Пашко проводили дорожные испытания "восьмерки" по аэродинамике.
        - Значит, именно с "восьмерки" начались в 1979 году активные работы по аэродинамике?
        - В общем, да. По крайней мере, мы приобрели определенный опыт с "восьмеркой". Как известно, были совместные исследования "восьмерки" с "Порше". Мы обменивались отчетами, но тесного контакта по вопросам аэродинамики с "Порше" не было.
        Идея о том, что надо строить собственную аэродинамическую трубу, особенно остро возникла с проектом "десятки".

КАК РОЖДАЛАСЬ "ДЕСЯТКА"

        Как известно, проект автомобиля ВАЗ-2110 начинался очень давно. Когда-то им занимался еще технический директор Фаршатов. Был сначала "десятый" автомобиль классиче-ской компоновки. А в 1984 году стали разрабатывать проект переднеприводной "десятки"… Мы провели 400 экспериментов в ЦАГИ, но аэродинамические весы там рассчитаны на многотонные ле-тательные конструкции. Ничего не получалось с "десяткой", поскольку для нее эти весы бы-ли слишком грубыми, измерения были не точными.
Терпение иссякло. Четыреста экспериментов - и в результате ничего!
Все видели, что прежняя форма автомобиля устарела, еще не успев дожить до конвейера. А прогнозировать "десятку" надо было лет на десять вперед. Поэтому в апреле 1987 года была утверждена новая форма "десятого" автомобиля.
        Дизайнером новой формы "десятки" был Владимир Ярцев.
        Как раз в то время было принято решение - доводить этот автомобиль по аэродинамике на фирме "Порше".
        Так и случилось, что в июле 1987 года мы с Ярцевым поехали на "Порше". Этой поездке предшествовала кропотливая и хлопотная работа. Сначала было изготовлено три макета "десятки" в масштабе 1:4. Мы их возили в Казань, там продували в аэродинамической трубе. Затем везли в Москву, отправляли самолетом на "Порше". В Германии продували макеты и возвращали нам. Так продолжалось с апреля до июля, когда мы уже са-ми повезли на "Порше" третий вариант макета "десятки".
        Приехали в исследовательский центр Вайсах. Вместе с сотрудниками "Порше" проводили оптимизацию моделей, а затем макета масштабом 1:1 и, наконец, автомобиля в натуральную величину. Там, в Вайсахе, у нас получались хорошие результаты. Конечно, не все из рекомендаций, полученных на "Порше", были реализованы. Но это, в общем-то, судьба любой исследовательской работы, поскольку и технология, и средства, и возможности впоследствии влияют на многое.
        - Интересно, а характерная форма багажника "десятки" была продиктована аэродинамикой?
        - Конечно. Это дало основной эффект по аэродинамике.
        - Значит, форма "десятки" диктовалась какими-то аэродинамическими закономерностями?
        - Фактически многое здесь определялось аэродинамикой. Перед нами была поставлена задача - создать автомобиль с хорошей аэродинамикой. Прошло столько лет, автомобиль ВАЗ-2110 давно пошел в серию, а у него до сих пор лучшие аэродинамические показатели среди всех вазовских моделей.

(Продолжение следует).


                                                                                             Диана СТУКАНОВА,
                                                                                             газета "Волжский автостроитель",
                                                                                             пресс-центр АО "АВТОВАЗ"