Архивы:
| 1999 | 1998
|
Станет ли популярным летающий автомобиль среди народных
масс?
Среди множества подразделений генерального департамента развития
АВТОВАЗа есть и специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей
(РПД). История его возникновения относится к далекому апрелю 1974 года,
когда первый вазовский генеральный Виктор Николаевич Поляков, поставив
на ноги основное производство, обеспокоился перспективными разработками
своего детища. Современная инженерная мысль дошла уже к тому времени до
двух возможных типов силовых агрегатов будущего автомобиля: электродвигателя
и роторного двигателя. О первом как-нибудь в другой раз. А 18 апреля приказом
директора новое СКБ на заводе было создано. Руководить им стал ныне покойный
Борис Сидорович Поспелов – заместитель технического директора. Тогда еще
никто не знал, сколько взлетов и падений предстоит испытать коллективу
СКБ за 25 лет.
У НИХ
Первый образец был создан специалистами германской
фирмы совместно с изобретателем Ф.Ванкелем. Было это в 1957 году. Буквально
через шесть лет в Германии увидела свет первая серийная машина с двигателем
Ванкеля. Несмотря на то, что роторно-поршневой двигатель имеет, как и все
остальные его собратья, свои преимущества и недостатки, он, несомненно,
обладает рядом специфических достоинств, дающих ему право на дальнейшую
жизнь.
РПД является, во-первых, очень компактным, легким,
малошумным, а самое главное -имеет высокий уровень удельной мощности на
единицу веса. Подвижные детали РПД совершают только вращательные движения,
что дает возможность полного уравновешивания вращающихся деталей для работы
при любых оборотах. К тому же в конструкции двигателя отсутствует подвижный
газораспределительный механизм, создающий множество проблем с обычным шатунно-поршневым
двигателем. Все это, вместе взятое, делает РПД значительно привлекательнее
других типов двигателей.
Хитроумные японцы, конечно, прочувствовали все выгоды и, купив у немцев лицензию, взялись выпускать свои автомобили с РПД. За 30 лет фирма выпустила на рынок свыше миллиона автомобилей спортивного класса.
У НАС
В отличие от японцев денег на покупку лицензии
у нас не было. Да мы и без нее обошлись. Наши специалисты изучили информацию
и опыт многих разработчиков роторно-поршневого двигателя. Достали один
из первых серийных немецких двигателей, разобрали, посмотрели, кое-что
додумали сами, и через два года первый советский РПД мощностью в 70 лошадиных
сил был готов. Наконец в 1979 году на одной из всесоюзных выставок вазовцы
впервые продемонстрировали зрителям и коллегам "ВАЗ-21018" с самодельным
РПД. По воспоминаниям специалистов, нe поддержав уровень машины необходимым
сервисом, разработчики чуть было не угробили начатое дело. Выходили из
строя уплотнители и подшипниковые узлы, одним из основных недостатков являлись
никудышные показатели по выбросам СО. Надо сказать, что инструкторы не
отчаялись. Дефекты искоренили. A от односекционного решили перейти к двухсекционному
двигателю мощностью 120 лошадиных сил. Так появились современные виды вазовских
двигателей Ванкеля.
Сегодня на производственных мощностях СКБ и опытно-промышленного
производства департамента развития ВA3a собирается 150 автомобилей с РПД
в год. Ставят их на переднеприводное "девятое" семейство. В управлении
форсированных испытаний изготовлена спортивная модификация "десятки" (190 лошадиных сил).
Два года назад свои автомобили с РПД ВАЗ сертифицировал.
Теперь они отвечают стандартам по расходу топлива и токсичности отработанных
газов.
Несмотря на кажущуюся мизерной цифру годового выпуска,
конструкторы уверены, что спрос на внутреннем рынке на автомобили с роторным
двигателем достаточно большой. Все, изготавливаемое здесь, продается моментально.
Несмотря на то, что покупка обходится заказчику подороже, чем товар с традиционным
двигателем, процентов на 15-20. Производство-то штучное! Однако производство
автомобильных двигателей позволяет конструкторам решать свои технические
и экономические проблемы, работая тем временем над другими более перспективными
темами.
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ
Руководитель СКБ РПД Владимир Шнякин связывает будущее
роторных двигателей с малой авиацией: самолетами, вертолетами, аэромобилями.
— Мы хотим привнести в самолетный двигатель идеологию
автомобильного производства, - говорит он. - Наша идеология упростит возможность
как эксплуатации, так и покупки летательного аппарата. Позволит воспользоваться
им большему количеству желающих. Пока же, к сожалению, авиация у нас -
удел избранных.
У вазовского СКБ уже давно есть и подходящие партнеры
для совместного бизнеса (казанские вертолетчики, московские самолетчики,
таганрогские "бериевцы" - авторы самолета-амфибии) и две собственные модели
авиационного РПД - 416 и 426. Потенциальные заказы на наши двигатели поступили
даже из Америки. Но, кроме автомобильной и авиационной тематики, вазовское
СКБ работает и в других направлениях производства роторных двигателей.
По заказу самарского КБ Кузнецова сегодня здесь разрабатывается роторный
компрессор для автономных электростанций. По просьбе самарского же завода
имени Фрунзе изготовлен лодочный мотор "Вихрь" мощностью в 45 лошадиных
сил. Конструкция была испытана фрунзенцами, и заказчики остались довольны.
Дальнейшую работу затрудняет все то же традиционное отсутствие средств
на подготовку производства, характерное для российской послекризисной действительности.
И все же главная ставка делается пока на малую авиацию.
Владимир Шнякин настойчиво пытается реализовать мечту знаменитого Генри
Форда о летающем автомобиле. Что ж, может быть, пройдет какое-то время,
и наш завод через разведчиков-конструкторов займет свое место в возрождении
авиационной промышленности России. И окажется, что очень дальновидно поступил
25 лет назад Виктор Николаевич Поляков, подписав приказ о создании перспективного
СКБ.
Михаил Лашманов,
газета "Миллион вечерний".