Далекий 1966 год… На месте современного Автограда - овраги, поля пшеницы, ухабистые поселковые дороги; будущий завод только лишь приобретает свои очертания -копают котлованы, громадные самосвалы курсируют по стройке, вывозят грунт, строители закладывают фундамент. Всего через три года стройка века превратится в уникальный промышленный комплекс, это уже не просто производственные мощности, а живой организм, приведенный в состояние готовности. До пуска конвейера остается… Впрочем, дадим слово очевидцу этих волнующих событий, человеку, имеющему самое непосредственное отношение к первой сборке вазовских автомобилей, для кого судьба и Волжский автомобильный завод переплелись воедино.

       Игорь Алексеевич Спекторов, сегодня начальник одного из отделов сборочно-кузовного производства ВАЗа, а в то время молодой технолог Горьковского автозавода, приехал в Тольятти в июле 1967 года. Молодежь со всего Союза съезжалась на ударную комсомольскую стройку: интерес к ВАЗу возник сразу, как только в прессе появились первые сообщения о том, что в Турине подписан протокол об участии "Фиата" в строительстве автомобильного завода.

       - На стройку нас собирали переводом, через министерство. Я в то время учился на вечернем отделении института, и сначала особого желания ехать не было - хотелось получить образование, - вспоминает Игорь Алексеевич, - но в Тольятти все-таки я приехал. Когда первый главный инженер СКП Василий Васильевич Столповский показал мне стройку, я еще тогда сказал, что может, лет через двадцать-тридцать что-то и построят, не верил, что такой гигант можно возвести за три с лишним года. Наша основная задача тогда была - привязать технологию к оборудованию, под оборудование спроектировать фундамент. Меня перевели в цех сборки автомобилей исполняющим обязанности начальника цеха, еще пришлось учиться в институте после работы, плюс ко всему меня избрали секретарем парторганизации СКП - темп жизни был просто бешеным. Кроме того, Виктор Николаевич Поляков, генеральный директор строящегося завода, собирал нас раз в неделю с отчетами в восемь-девять вечера.

       Активная работа велась параллельно в Тольятти, в Москве и Турине. Часть мастеров, бригадиров отправлялись в Турин на стажировку, итальянцы, в свою очередь, присылали на завод своих специалистов, которые дублировали начальников цехов, подстраховывали, организовывали обучение для рабочих.
       По приказу Полякова на стройке были созданы бригады из цеховых рабочих, которые должны были строить фундаменты, и руководители этих бригад, как правило, начальники участков, мастера должны были персонально следить, что оборудование правильно легло на фундамент. Все работали на стройке, и порой итальянцы даже не подозревали, что их подопечные пришли с крупных заводов, имели за плечами престижные институты: рабочие ходили в кирзовых сапогах, фуфайках. Кстати, по словам Игоря Алексеевича, итальянцы легко меняли свои фирменные болоньевые куртки на наши фуфайки, которые для трудовых будней оказывались и теплее, и удобнее.
       Стройка запускалась поэтапно, а вместе с заводом строился и город. Своеобразной точкой отсчета служило табло с надписью: "До пуска конвейера осталось… дней", и чем ближе был срок, тем больше было напряжение.
       Хотя отставало механо-сборочное производство, и многое еще было не завершено, приняли решение все-таки запускать завод, было уже закуплено 2000 комплектов, агрегатов, штамповки. Идея Полякова была верна - конвейер бы "потянул" за собой все остальное - и окончание строительства, монтажа, и завершение всех недоработок. К сборке первого автомобиля коллектив готовился основательно, работали с технологами, конструкторами, каждый рабочий досконально знал свою операцию теоретически.

       - Руководители делегации ФИАТа волновались: "Надо учить, надо учить сборке на практике". В марте, за месяц до пуска конвейера мы оборудовали специальное помещение для учебы и тренировки, поставили там подъемник, решили сами предварительно собрать автомобиль. Попросили у сварщиков пробный черный (неокрашенный) кузов, привезли двигатель и собрали автомобиль. И вот фиатовцы назвали день учебы для мастеров и бригадиров. А мы договорились подъехать на этом самом автомобиле. Прибыли, сигналим: итальянцы в шоке от удивления: кто спрашивают, собирал? Да мы, говорим, и собирали. После этого, конечно, отношение у них к нам изменилось, поняли, что имеют дело со специалистами. Потом, правда, технический директор Евгений Артемович Башинджагян приказал "незаконную" машину разобрать, а узлы пустить в дело.

       Первая же "законная" машина тоже собиралась так, чтобы не мешать людям работать и не вызывать излишнего любопытства. Эта "копейка" уже обрела свой цвет - белый и собиралась совместно с итальянцами. Из-за этих учебных сборок до сих пор существуют разногласия, какой автомобиль считать первым: тот, который собрали втайне - с черным кузовом, или белый - на котором обучали итальянцы? Но принято все-таки первыми считать шесть автомобилей, собранных непосредственно на конвейере 19 апреля. Шесть кузовов, окрашенных в цвета флага РФ - два синих и четыре вишневых - висели с интервалом до 50 метров. Сборщики рассредоточились по своим местам, разложили комплектующие, инструмент, технологические карты. Медленно двигались машины, потихоньку "обрастая" всем необходимым, собирая вокруг себя целую толпу - люди смотрели, как выполняются операции, советовали, подсказывали. К утру в воскресенье, 19 апреля 1970 года, сборка шести первенцев ВАЗа была завершена.

       - При сборке кузова много мелких операций, это создает определенные трудности, но все прошло без малейших накладок. Никаких особых торжеств не было, ведь цель этой предварительной сборки была прозаичная - опробовать, насколько серьезно было подготовлено производство, выявить все недостатки, какие-то моменты, которые могли бы помешать в дальнейшем. И такие моменты действительно были: первый раз машины заправляли из лейки, антифриз размешивали в ведре, аккумуляторы я заряжать ездил в наш заводской гараж. Но все недостатки постепенно, в процессе работы устранили. Другая же цель была - сделать подарок к 100-летию В.И. Ленина, ведь тогда этой датой жила вся страна.

       В мае запустили производство: собрали около 50 машин. Потом стали наращивать темпы, и уже до конца 1970 года с конвейера сошло 21,5 тысячи автомобилей. Дальше - больше, но именно 19 апреля 1970 года стал для всех нас, участников первой сборки особым днем. Это было нашей общей победой, и в этот праздник хотелось бы низко поклониться ветеранам, сказать им спасибо за тот труд, который они вложили в этот город и в этот завод.
       31 год прошел с того знаменательного дня, и теперь этот отрезок заводской истории сохранился в немногочисленных фотографиях, памятных буклетах и в памяти самих ветеранов. Но именно эта история и эти люди сделали ВАЗ таким, какой он есть сейчас.