У корней "Калины"

       "ВАЗ-1119" впервые был выставлен на прошлогоднем Международном автосалоне в Москве, став одним из самых привлекательных для посетителей экспонатов и получив приз журнала "За рулем". Если все получится, на конвейер автомобиль должен "встать" в 2004 году. С одной стороны, говорить о том, удалась машина или нет, еще рано. Именно этим объясняется сдержанный тон ее создателей и наших сегодняшних собеседников: ведущего конструктора Юрия Кутеева и ведущего дизайнера проекта Евгения Лобанова. С другой стороны, автомобиль уже реально существует. И это, на наш взгляд, достаточный повод познакомиться с родителями "Калины" поближе.

       ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР

       Юрий Николаевич Кутеев пришел на завод в 1974 году после окончания Тольяттинского политехнического института по специальности "Автомобили и тракторы". Интересно, что в начале карьеры, вплоть до 1979 года, его основным родом занятий были автогонки. Он отстаивал честь ВАЗа в классе багги и дошел до звания кандидата в мастера спорта. Однако в конце концов ему пришлось делать выбор: развиваться дальше как автогонщику либо все-таки как конструктору, потому что совмещать эти две ипостаси стало невозможно. Юрий Николаевич выбрал второе.
       Сперва он участвовал в разработке плавающего автомобиля "ВАЗ-2122". В 1981 году уже в качестве ведущего конструктора проектировал "Оку".
       Ю. Кутеев с большим энтузиазмом вспоминает, как в конце 80-х шла работа над проектом автосборочного завода в Елабуге на 600000 машин в год. Там предполагалось выпускать модернизированную "Оку" и постепенно перейти к следующей модели - автомобилю длиной 3,5-3,6 м с 4-цилинд-ровым двигателем.
       Затем в конструкторской биографии Юрия Николаевича было семейство "Самара-2" - "ВАЗ-2115" и параллельно велась работа над "Калиной".

       - Насколько "ВАЗ-1119" новый автомобиль? Или он все же представляет собой лишь глубокую переработку "Самары"?

       - Сейчас во всем мире существует понятие "платформа". И если говорить про "Калину" - ясно, что она создавалась не на пустом месте. Использована платформа переднеприводных автомобилей: подвески, рулевой механизм, коробка передач, двигатель. Хотя они идут с определенными изменениями, но выполняются на том же оборудовании. Абсолютно новыми являются внешний облик и интерьер. Принципиальная силовая схема кузова заимствована у "Самары", но с доработкой с учетом современных требований по деформациям при фронтальном и боковом ударах.
       Перед нами была поставлена задача спроектировать городской автомобиль с более высокой посадкой, чем у прежних вазовских моделей. Каких-либо серьезных или курьезных просчетов вроде того, академического, когда из-за ошибок конструкторов машина с новой "коробкой" поехала не вперед, а назад, не было.
       Но, по мнению Юрия Николаевича, судьба проекта складывалась непросто. "Калина" рождалась не единожды, так как четыре последних года в мире стремительно менялось отношение к дизайну автомобиля. И сейчас ее приходится постоянно дорабатывать: ясно, что период между утверждением дизайна модели и ее постановкой на производство должен быть минимальным, иначе он устаревает.
       Обсуждать достоинства, преимущества "Калины" Юрий Кутеев отказывается - боится сглазить: ведь впереди еще целый этап разработки технологии серийной сборки. Здесь свои сложности и перипетии.
       На мой вопрос, что он считает более сложным - спроектировать автомобиль или поставить его на конвейер, Юрий Николаевич ответил, что многое зависит от экономической ситуации на заводе и в стране, что, впрочем, неразрывно связано между собой. Например, время, когда готовили к выпуску модель "Самара-2", Кутеев называет смутным: жизнь будто замерла, задачи ставились расплывчатые, денег всегда не было... Как будет сейчас? Когда, мол, случится, тогда и узнаем. Но сегодня, безусловно, ситуация куда благоприятнее...
       Внерабочие увлечения ведущего конструктора "Калины" разнообразны. К примеру, он любит смотреть соревнования автогонщиков, особенно зимние гонки, - сказываются пристрастия юности. Неспроста, наверное, и отпуск последние несколько лет Юрий Николаевич проводит исключительно на колесах своей "девятки". Еще одна грань досуга - дача. Но не в смысле селекции садовых растений, а по части здорового отдыха с шашлыками и парилкой в построенной своими руками бане.

       ВЕДУЩИЙ ДИЗАЙНЕР

       Евгений Лобанов работает в управлении дизайна 15 лет. Молодым специалистом участвовал в проектировании "десятки", затем - концептуального автомобиля 2000 года. Первые самостоятельные работы - "Гном", "Эльф". И, наконец, самый серьезный проект - как раз "Калина". Сейчас как начальник отдела дизайна ведет разработку сразу нескольких моделей: и интерьера новой "Нивы", и модернизации "десятки", доводки минивэна "ВАЗ-2120"...

       - Можно ли сказать, что внешний облик "Калины" окончательно устоялся?

       - Несмотря на то, что дизайн утвержден, работа еще не закончена. Дело в том, что семейство достаточно большое - три автомобиля плюс модификации. Еще предстоит отработка отдельных элементов, их окончательная "шлифовка". Собственно, эта работа ведется непрерывно с 1995 года. И будет продолжаться до самой постановки машины на конвейер.

       - Как вы стали дизайнером?

       - Родился на Урале, там жил, учился, закончил десять классов. Интересовался профессией дизайнера еще в школе - ходил в художественную студию. В старших классах целенаправленно ездил в Свердловский архитектурный институт - готовился к поступлению, жил у знакомых, закончил при вузе курсы. И поступил, на специальность "Промышленное искусство". По окончании выделил для себя именно автомобильный дизайн и распределился на ВАЗ, что было тоже не так просто, и приехал в Тольятти.

       - Ваш досуг имеет отношение к профессии?

       - Для себя и с сыном занимаюсь немного живописью. Кроме того, творчество реализуется в виде всевозможных поделок, предметов быта. Например, делаю подсвечники по своему дизайну, используя особые материалы. Меня увлекает графический дизайн: разрабатываю какие-то шрифтовые композиции, плакаты, фирменные стили, значки, экслибрисы... Ведь дизайн вообще охватывает любое проектирование промышленных изделий, он присутствует в жизни, и я уделяю ему много внимания и времени, если у меня есть возможность. Помимо этого, люблю книжки читать, путешествовать, в том числе на машине.

       - Можете рассказать о каких-то наиболее ярких впечатлениях в профессиональной деятельности?

       - Много чего было в жизни. И как первую самостоятельную работу начинал, и первые командировки, знакомство с авиационными технологиями. На ВАЗе же тогда не было своего аэродинамического комплекса, и все модели, даже маленькие, мы ездили "продувать" в Казань, Москву. Первый раз приехали в Казань. И приводят нас, юных специалистов с ВАЗа, в огромную аэродинамическую трубу. Что там делать, куда "дуть", как - никто не знает. Ну включили, операторы посмотрели по приборам: "Вы все не так сделали". Похихикали над нашим макетом и ушли. А уже вечер, труба в какой-то старой церкви вмонтирована, даже света нет. Что делать? Решили остаться, и за два часа всю заднюю часть макета переделали. Операторы утром приходят - другой макет стоит, глазеем не поверили: "Вы чего?" "Ну вы же сказали, что так лучше будет, вот мы и сделали". Опять ставим на весы и "дуем". В конце концов своего добились.
       С дизайном много связано радостных событий, когда есть признание твоего труда, не твоего даже, а коллектива - ведь, как правило, дизайн не делается в одиночку. Всегда приятно слышать одобрительные отзывы на автосалонах, выставках... Однако бывают и сложные моменты, потому что дизайн - труд, и достаточно тяжелый: и спорим, и ссоримся, и мучительно ищем компромиссы... При этом не все разработки идут в производство, как случилось, например, с "Гномом".
       Но все вместе - это моя жизнь, моя профессия, мой интерес. Для меня это важно и мне это нравится.

ПУТЬ К "КОНСУЛУ"

       Первый образец лимузина "ВАЗ-21109" "Лада-консул" "испытывал" сам Борис Ельцин, когда приезжал в "Волжский утес". По словам очевидцев, первый президент России, несмотря на свои внушительные размеры, оценил простор и комфорт нового творения вазовских специалистов.
       Сегодня мы познакомим вас с ведущим конструктором-компоновщиком лимузина Юрием Нутрихиным. Ему 35, закончил в 1989 году Московский автомеханический институт, где активно участвовал в работе студенческого конструкторского бюро. Защитил дипломный проект по теме "Минивэн: общая компоновка и экстерьер". На ВАЗ пришел по распределению. Самые зачитанные книги: "Похождения бравого солдата Швейка" и "Трое в лодке, не считая собаки". Сейчас участвует в разработке проектов по тематике опытно-промышленного производства, в том числе модификаций минивэна "ВАЗ-2120" и машины-катафалка на базе "ВАЗ-2111".

       АВТО ДЛЯ ПАССАЖИРОВ

       Появление лимузина "Лада-консул" было логичным, - рассказывает Юрий Михайлович. - Строго говоря, "лимузин" в нашей стране - это "ЗИЛ". Атакой автомобиль, как "Лада-консул", американцы называют стрэтчем - он просто растянут и занимает некое промежуточное положение между лимузином и седаном. Мы не стали здесь первооткрывателями: удлиненные модели создаются и на базе "мерседесов", и на более близких к нам по классу "саабах". Идею сделать для руководителей фирм автомобиль с большим комфортом, чем в "десятке", наша группа конструкторов отдела общей компоновки обсудила с тогдашним начальником управления проектирования автомобилей, а сейчас главным конструктором завода Петром Михайловичем Прусовым. И нас горячо поддержал директор ОПП Сергей Николаевич Перевезенцев. Если б не он, идея до сих пор бы "витала в воздухе".
       Работа по "консулу" началась в 1995 году. Особенность состояла в том, что машина проектировалась не для водителя: место за рулем оставили таким же, как в "десятке", главное - комфорт для пассажиров сзади. Чтобы увеличить пространство для них, пошли даже на то, чтобы на задних сиденьях размещались не три человека, а два - видоизменили подголовники, профили подушек...
       Так как изготовлением стрэтчей во всем мире занимаются небольшие фирмы и узнать технологию, как они там что делают, какие ноу-хау, невозможно, нам приходилось до всего доходить самим. Самая большая проблема возникла с изготовлением крыши, в конце концов решили делать ее не цельной, а сваривать из двух половинок. А чтобы избежать очень дорогой операции по ювелирному заделыванию шва, обтянули крышу кожей. Для справки: в Москве подобная операция "удлинения" "Вольво" с идеальной шлифовкой соединения стоит порядка 60000 долларов при стоимости самой машины около 30000.
       Мы не стремились сделать "консул" непохожим на "десятку" - это тоже автомобиль Волжского автомобильного завода, и, на мой взгляд, он достаточно гармонично смотрится.
       Оснастили наш "консул" всем, чем могли, исходя, конечно, из здравого смысла: кондиционер, стеклоподъемники на средней перегородке, дополнительный отопитель в заднем салоне, телевизор, видеомагнитофон, аудиосистема, 16-клапанный впрысковый двигатель "ВАЗ-2112", самый мощный из вазовского ряда.
       Через год был готов первый образец. Его мы показывали не только Ельцину, пригласили потенциальных потребителей. Учли их замечания и пожелания. А в 1997 году "Лада-консул" уже поехал на автосалон.
       Машина вызвала интерес. Сейчас их изготовлено порядка десятка. Как любая машина такого класса она примерно в три раза дороже своей серийной "основы". Но в "консуле" пассажир ощущает себя совсем по-другому: там тихо, просторно, комфортно. Кстати, в управлении автомобиль не сильно отличается от базовой "десятки": при необходимости и желании владелец может и сам сесть за руль. Эта машина вполне может использоваться как такси, для обслуживания свадеб, торжественной встречи артистов, то есть везде, где используются стрэтчи, например, у американцев. Только стоит в 5-6 раз меньше.
       Есть возможность делать и бронированную модификацию. Развивая тему, мы сейчас удлиняем 111-й универсал. Схема и кое-какие детали те же, но машина будет специфическая - катафалк. В мире этот класс широко представлен, в том числе и на базе "мерседеса" - там уважают человека и до смерти и после. А у нас только "пазики" да грузовики.

       Ребенок, Школьник… Конструктор

       Как Юрий Михайлович Нутрихин стал проектировщиком автомобилей? Что это - детская мечта или случайность? Как всегда в жизни, нашлось место и тому и другому.
       - Я тяготел к автомобилям еще со школы, - говорит Юрий Михайлович. - Машинами были изрисованы все тетради, на миллиметровке что-то там рисовал. Были какие-то глобальные проекты (фантастику любил читать) - космические вездеходы, Бог весть что, в общем. А также катера, лодки... В принципе, это мне и сейчас интересно, я бы с удовольствием своими руками лодку построил - времени нет.
       В автомеханический институт поступил случайно. У меня был выбор: в Москву в автодорожный или в Тольятти - в политех, ближе к ВАЗу. Сам я из города Череповца Вологодской области - от Москвы на север 600 км.
       Про автодорожный институт знал только то, что там есть студенческое конструкторское бюро, где делают какие-то гоночные машины и выступают на соревнованиях. Приехал в Москву на зимних каникулах, чтобы разузнать на месте что к чему, зайти в приемную комиссию. И может быть, если бы тогда институт нашел, то и поступил бы туда. Но получилось по-другому. МАДИ находится на Ленинградском проспекте, а мне люди-москвичи, которые, видимо, сами толком своего города не знают, сказали, что нет такого проспекта, есть Ленинский - езжай, мол, на метро до одноименной станции. И я поехал. Прошел весь Ленинский проспект пешком и никакого МАДИ не нашел. Потом, конечно, все выяснилось, но я так туда и не поехал. Мне на глаза попался справочник абитуриента с полным перечнем вузов, и там я наткнулся на автомеханический институт, где есть как раз специальность "Автомобили и тракторы", которая меня интересует. Летом я стал студентом этого вуза.
       Через год весь наш курс забрали в армию. К тому времени, когда вернулся, в институте образовалось студенческое конструкторское бюро. Может быть, мы не так много сделали каких-то образцов, но в прямом и переносном смысле его построили. Подобралась очень интересная команда. Нам повезло с руководителем. Все участники СКБ по окончании института разошлись работать по автомобильной тематике.
       На ВАЗе начал работать в управлении дизайна автомобилей. Правда, в качестве инженера-конструктора. Глубоко заниматься дизайном так и не стал. И в конце концов в 1994 году перешел в отдел общей компоновки, в ту специфическую область, которой, наверное, и хотел всегда заниматься: автомобиль в целом, во взаимосвязи всех его узлов и агрегатов, с выходом и на дизайн, и на кузов. Компоновщику приходится влезать всюду, заниматься всем. И держать все в голове. Ведь автомобиль, как паутина: за одну ниточку потянул - и вся картина сразу немножко поменялась. Как и любое сложное изделие, автомобиль - большой компромисс. Компоновщик всегда вынужден как-то балансировать, все отслеживать и приводить в соответствие.
       Сейчас занимаюсь минивэном "ВАЗ-2120". Тема мне знакома еще по дипломному проекту и работе в управлении дизайна.

       БЕЗ МАШИН

       Но, как известно, работа - это еще не вся жизнь. Кроме того, человек вынужден отдыхать. И каждый, конечно, делает это по-своему. Как справляется со свободным временем Юрий Нутрихин?
       - Если честно, для меня отдых - что-то своими руками поделать, помастерить. Мне кажется, что это на пользу и голове. Конструктору тем более полезно знать, как все делается, как ведет себя тот или иной материал при изготовлении тех или иных вещей. Он должен быть где-то технологом...
       Коллекционирую модельки автомобилей. Одно время и сам их делал из эпоксидки или дорабатывал готовые. Сейчас нет возможности - слишком много времени занимает. Хотя очень интересно: там ведь своя технология применяется.
       Например, в начале 90-х совместно со специалистами фирмы "Мастер-дизайн" я с удовольствием участвовал в изготовлении макета кабриолета на базе "восьмерки" в масштабе 1:5. Мне пришлось с ювелирной точностью сделать множество мелких деталей экстерьера и могу сказать: по фотографии макета в рекламном проспекте неспециалист никогда не определил бы, что автомобиль не настоящий.
       Люблю слушать музыку времен моей молодости: рок, в частности "Пинк флойд". Читать люблю - все больше про людей, но с удовольствием читаю, например, сказки.
       Большого желания идти в поход ногами у меня не бывает. Участвовал как-то в "кругосветке" - очень понравилось, но опять же на байдарке я бы никогда не решился. Мне больше нравится ял, где можно самовар поставить, обеспечить минимальный уровень комфорта. Я человек, привыкший к цивилизации. И, несмотря на то, что всю жизнь проектирую автомобили, самым большим достижением человеческого гения считаю обычный душ.

       "Спутник" Мирзоева

       Он пришел на Волжский автозавод в 1976-м сразу главным конструктором и оставался им до 1998 года. Таким образом, руководил разработкой практически всех вазовских моделей, начиная с семейства "пятерки". Один из его главных жизненных принципов - всегда доводить начатое дело до конца и работать каждый день с утра до ночи. Тогда в жизни можно многое успеть.
       Он всегда умел заглянуть за линию горизонта и до сих пор, будучи советником вице-президента по техническому развитию АО "АВТОВАЗ", занимается разработкой перспективных проектов. Сегодня наш разговор с Георгием Константиновичем Мирзоевым о запуске "Спутника", первого в нашей стране переднеприводного автомобиля.

       ВЕРХИ ХОТЯТ, КОГДА НИЗЫ МОГУТ

       - Георгий Константинович, как в те годы проходила разработка нового автомобиля? Инициатива исходила от завода или спускалась сверху?

       - Конечно, разработка любой новой модели, не говоря уже о принципиально новой машине, была невозможна без одобрения Совета Министров СССР и Политбюро ЦК КПСС. Но они могли выдвигать разработчику только самые общие требования, больше напоминающие лозунги: мол, наш автомобиль должен быть лучшим, не уступать иностранным аналогам и так далее. И если на автозаводе нет конкретных перспективных разработок, никакой ЦК КПСС вместо конструкторов их, конечно, не сделает. Пример тому "Москвич" - им ведь тоже предлагали наладить производство современного легкового автомобиля. Однако отсутствие к тому моменту слаженной конструкторской команды, которая бы целенаправленно занималась перспективными проектами, привело к тому, что "Москвич" протянул с постановкой своей переднеприводной "41-й" модели 20 лет - готовил ее к 70-му году, а выпустил аж в 90-м.
       Наибольшие трудности с "восьмеркой" возникли в самом начале - на этапе формирования концепции. Дело в том, что министерство и ответственные люди в руководстве страны не хотели принимать идею переднеприводной компоновки, опасаясь, что это дань моде, которая завтра может пройти. Справедливости ради надо сказать, что подобные сомнения были небезосновательны.
       Например, в 60-х годах в мире случился бум электромобилей, и многим тогда казалось, что они быстро вытеснят с дорог привычные - с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Но революции не произошло. К концу десятилетия на вершине славы оказался знаменитый "Жук" фирмы "Фольксваген". Он имел, кстати, заднее расположение двигателя и привод на задние колеса. Однако и эта компоновка постепенно сошла с пьедестала популярности. В 70-х ажиотаж пережили роторно-поршневые двигатели. И снова поршневые моторы устояли...
       Поэтому кто мог гарантировать, что увлечение передним приводом не временное явление? Исходя из этого вышестоящие инстанции склонялись к тому, что в любом случае ВАЗу целесообразнее взять за основу для создания нового автомобиля узлы и агрегаты, которые можно производить на уже имеющихся мощностях. Это снизит риск и размеры возможных просчетов.
       Однако мы понимали другое: заводское оборудование к тому времени отработало уже 10-12 лет, а в случае постановки новой модели ему предстояло отработать еще как минимум 15. Но получить на старом изношенном оборудовании качественные агрегаты, а значит, качественный автомобиль - практически невозможно! Именно такую крупную стратегическую ошибку совершил "Москвич", когда построил новый завод и поставил на конвейер все ту же "412-ю" модель 12-летней давности. В результате получилось, что новенькое, с иголочки, производство никому не нужно. А выпускать другой автомобиль оно не способно.

       ...НАМ РАЗРЕШИЛИ СОЗДАВАТЬ "ВОСЬМЕРКУ"

       Как человек, непосредственно отвечающий за качество продукции и состояние заводского оборудования, все это понимал тогдашний технический директор Марат Нугуманович Фаршатов. Не сразу, но в конце концов мы все-таки доказали, что из имеющихся агрегатов создать современный автомобиль нельзя - они полностью исчерпали себя на "пятерке" и "семерке". Нужны новое рулевое управление, потому что старое - тяжелое, новые тормоза, так как прежние еле-еле укладываются в сегодняшние нормативы, и так далее. Кончилось тем, что нам разрешили создавать переднеприводную "восьмерку", но, по сути, под нашу ответственность.
       30 декабря 1978-го - к новому, 1979 году - мы сделали первый опытный образец, показали его в Москве во всех необходимых инстанциях. Вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров, согласно которому ВАЗу и его смежникам выделили деньги. Дальше все зависело от того, как оперативно будут заключены договоры, закуплено оборудование. Нам удалось пройти эту часть пути очень быстро.
       За год Внешторг в лице Автопромимпорта провел переговоры с фирмой "Порше", которая должна была провести рецензию "восьмерки" с точки зрения конструкции и, если необходимо, помочь довести автомобиль до определенных показателей, и фирмой "УТС", дочерним предприятием "Фиата", с теми же задачами, но с точки зрения технологии.
       По этому "бермудскому треугольнику" - "ВАЗ", "Порше", "УТС" - и вынуждены были "путешествовать" специалисты и техдокументация. Но то, что одновременно над проектом работали и конструкторы, и технологи, позволило значительно сократить сроки создания машины: "восьмерка" сошла с конвейера спустя всего четыре года. Кстати, таким образом мы впервые осуществили принцип параллельного проектирования, о котором сейчас так много говорят и пишут.
       Более того, благодаря тщательному выбору и слаженной работе с иностранными партнерами нам удалось свести издержки на всякого рода "несостыковки" до нескольких процентов от стоимости всего закупленного для производства нового автомобиля оборудования. При том что экономически обоснованная норма в то время составляла 30 процентов.
       Еще один момент. При проектировании "восьмерки" впервые в нашей стране был реализован подход, который применялся уже тогда и используется до сих пор ведущими автомобильными производствами мира: разработку отдельных узлов и агрегатов автомобиля проводят не на сборочном заводе, а поручают специализированным фирмам.
       Раньше у нас все должны были создавать сами: и коробку передач, и сцепление, и стеклоочиститель, и подрулевой переключатель, и замок зажигания. Но ведь если ты не специализируешься на этом, тебе никогда не сделать узел или агрегат так же хорошо, как фирме, для которой он - основа существования. Кроме того, мало узел спроектировать, надо ведь еще иметь технологию его массового производства.

       - Как родилось название нового автомобиля?

       - Еще в 1977-80 гг. будущей машине дали название "Спутник". Исходили из того, что тогда это было самое модное слово и его знали во всем мире. Однако Внешторг решил по-другому: мол, для продажи за рубежом оно слишком политизировано. И экспортный вариант машины стал называться "Самара".

       КОНСТРУКТОР И ЧЕЛОВЕК

       - Георгий Константинович, есть ли у вас увлечения помимо работы?

       - На разных этапах жизни были разные увлечения. Школьником и студентом занимался в основном спортом - гимнастикой. Выступал в соревнованиях на первенство Москвы, республики, Союза.
       Потом "увлекся" аспирантурой, защитой диссертации. С 1960 года по 1976-й, когда преподавал в Московском автомеханическом институте, хобби было - научные исследования, благодаря которым в определенной степени и попал на ВАЗ.

       - Можно поподробнее о вашем приходе на завод?

       - На ВАЗе мне сразу предложили должность главного конструктора. О таком можно было только мечтать. Хотя это не сулило никакой материальной выгоды: моя зарплата как доцента и кандидата наук была такой же, копейка в копейку.
       Но я всегда выбирал именно работу, а не деньги. После окончания московского вуза мне предлагали остаться в столице или ехать в Ленинград. Но я поехал в Ульяновск, потому что там только что пустили новый автозавод. Это был мой первый серьезный выбор. Спустя четыре года я пошел в аспирантуру, потому что на заводе уже чего-то не хватало. И хлебнул и в институте - будь здоров. С точки зрения науки, проблем не было, но с бытом - тысяча и одна ночь! Когда предложили идти на ВАЗ, я не раздумывал.

       - Ваши главные заповеди как конструктора и человека?

       - Я считаю, не бывает так, чтобы заповедь как специалиста была одна, а как человека - другая. Может быть, совсем в раннем возрасте и есть такие двойные стандарты. А в зрелые годы - человек есть человек, как он привык жить, так он и живет. И главная моя заповедь в любом качестве, во-первых, если делать, то делать до конца. Во-вторых, чтобы можно было это успевать делать, надо работать каждый день, с утра до ночи.
       Но это, конечно, не все (ведь одного постулата на все случаи жизни явно мало, это было бы слишком просто). Например, нужно помнить, что какой бы ты ни был образованный, умный, даже талантливый, но если у тебя нет команды, ты вряд ли сделаешь действительно современный автомобиль. Сегодня у одиночки на это не хватит всей жизни.

       - Вы удачливы?

       - По-разному. В принципе, если посмотреть на свою жизнь, то, несмотря на многие тяжелые моменты, сказать, что она не удалась, было бы неправильно. Поэтому, наверное, удачлив.

       - Ваша нынешняя работа советником вице-президента по техническому развитию как-то связана с конструированием?

       - Я пошел на эту работу, потому что не могу без дела. Хотя, как любой нормальный человек, люблю выходные дни, праздники. Но когда отдыхаешь и в понедельник, и во вторник, и в среду - тяжело.
       Поэтому я остался на ВАЗе. Работа на общественных началах. Никто не может тебя заставить: если тебе и дают поручения, то в виде просьбы, а не команды. Поэтому берешь на себя ровно столько, сколько можешь или хочешь взять. Занимаешься тем, чем тебе позволяют заниматься. Или не мешают.
       Чем занимаюсь? По старой памяти - устройством всех выставок, салонов, с точки зрения идеологии и организации. Если говорить о технике, пытаюсь заниматься перспективными видами двигателей, такими, которые не выбрасывают никаких вредных веществ. Если оправдывать слово "советник", то ко мне часто приходят люди по любым вопросам - от производственных до бытовых.

       - У вас есть еще что-то, чего бы вы хотели успеть в жизни? Или цель для вас не имеет значения и главное - процесс?

       - Успеть можно очень многое - если жизнь позволит. Но когда начинаешь чем-то заниматься, самое последнее - думать о том, успею я или нет. Надо просто делать. Есть день - есть пища. А то, что ты не сделаешь, кто-нибудь другой доделает - быстрее, медленнее, лучше, хуже... Но обязательно - если ты занимаешься нужными людям вещами...

       Конструктор - автогонщик

       Сегодня наш собеседник o создатель спортивных вазовских машин, которые стали кузницей славы целого ряда советских и российских автогонщиков. Последние его разработки - гоночные варианты "десятки": "ВАЗ-21106" и "21107". Немалую роль в успешном проектировании автомобилей для экстремальных трасс сыграло то обстоятельство, что Владимир Иванович Губа - ныне начальник управления проектирования автомобилей АО "АВТОВАЗ" - сам до 1985 года был ярым автогонщиком: в свободное от конструкторской работы время он завоевал титул чемпиона Советского Союза и становился призером международного Кубка Дружбы.
       И хотя сейчас Владимир Иванович уже не носится по виражам и не проектирует спортивные машины, он не порвал с автоспортом: любимый его досуг - тренировка 14-летнего сына, который, видимо, перенял "гоночные гены" отца и с упоением занимается картингом.

       ВНАЧАЛЕ БЫЛО БАГГИ

       - Владимир Иванович, когда и как возникла идея создания спортивного автомобиля на Волжском автозаводе.

       - Нельзя говорить об одном автомобиле, потому что за время моей работы я принимал участие в проектировании и создании достаточно большого количества спортивных машин, а самый первый - багги - стал еще темой моего дипломного проекта по окончании ТПИ в 1973 году (в составе первого выпуска автомобильного факультета). Затем, когда пришел на ВАЗ в отдел общей компоновки, в порядке внеплановой деятельности по моей документации были разработаны три варианта автомобилей багги, на которых трижды выиграли чемпионат Советского Союза. В общей сложности изготовили 15 машин. Автомобиль получил приз за лучшую конструкцию и приз журнала "Изобретатель-рационализатор".
       Я тогда не только проектировал, но и строил машины, а также участвовал в соревнованиях. Во внеурочное время лично изготовил два спортивных автомобиля. Первый - в 1977 году, на котором в 80-м стал чемпионом СССР. И второй - в 1981 году, на котором до 85-го выступал в составе сборной команды страны по автокроссу, был призером в международных соревнованиях - тогда проводился Кубок Дружбы.
       Закончил активные выступления в связи с началом работы над спортивной модификацией "восьмерки". Тогда же закладывались основы вазовского научно-технического центра (НТЦ). Я был уже начальником конструкторского бюро перспективных моделей УГК ВАЗа, и мне позволили создать в этом бюро группу по проектированию спортивных модификаций "ВАЗ-2108". Нами были разработаны машины с центральным расположением двигателя и приводом на заднюю ось. На них получили известность гонщики Яков Лукьянов и Степан Васильев. Были сделаны также полноприводной вариант, который тоже участвовал в соревнованиях, и достаточно серьезный проект - с двигателем с турбонаддувом. В серию он, правда, не пошел, но опытные образцы были изготовлены и тоже участвовали в соревнованиях.
       В 1986-87 году Международная федерация внезапно изменила технические требования к гоночным машинам в сторону серийных автомобилей. Была создана так называемая группа "А", где допускались лишь небольшие изменения серийной модели. С учетом новых требований мы разработали по заказу ЦК ДО-СААФ еще две спортивные модификации "восьмерки" - "ВАЗ-2108-06" и "ВАЗ-21083-06". Они выпускались мелкими сериями по 100-150 машин в год в течение трех лет и пользовались очень большой популярностью, так как представляли собой практически готовый к соревнованиям автомобиль: он имел облегченный кузов, каркас безопасности, специальные коробку передач, дифференциал, распределительный вал, электрооборудование, ремни безопасности. То есть на этом автомобиле, повесив спортивные номера, можно было прямо с завода ехать на соревнования. Единственное, там был лишь слегка форсированный двигатель, но как базовый автомобиль представлял большой интерес. Он же послужил основой автомобиля для сборной ВАЗа, только в более форсированном варианте - "ВАЗ-27083-07" с карбюраторным двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 125 лошадиных сил. Этот автомобиль неплохо выступал в греческом ралли "Акрополис", на международных соревнованиях в Польше, Болгарии. Все свои регалии, спортивную славу Сергей Алясов, Александр Никоненко, Виктор Школьный, Артеменко завоевали именно на этих спортивных "восьмерках".
       Затем был "ВАЗ-21083" с двигателем объемом 1,6 л с распределенным впрыском. Здесь удалось выйти на совершенно новый уровень - мощность свыше 160 л.с. Этот автомобиль до сих пор участвует в кроссе и неплохо идет на ралли.

       ПРОТИВ ПУТЧА НЕТУ ДЖИПА

       - В 90-х годах, когда пришло известие о подготовке первого в истории рейда Париж - Москва - Пекин, мы в течение полугода создали образцы "Нивы" для марафонских гонок. Успели прогнать их по участку будущей трассы от Москвы до Фрунзе вместе с полноприводными "КАМАЗами", и "Нива" на удивление хорошо прошла маршрут, ничуть не отставая от грузовиков с огромными колесами. К началу марафона мы подготовили три машины, но тогда, в 1991 году, он не состоялся из-за путча... Однако автомобили все же использовали - они принесли первое место в ралли-рейде по бездорожью на джипах в Венгрии. Это стало результатом постоянного поиска новых технических решений при разработке спортивных автомобилей. На этих "Нивах", к примеру, при той же массе кузова, что и у серийной, была в четыре раза более прочная балка заднего моста. При испытаниях на заводском стенде ее так и не смогли сломать - она выдержала максимальную нагрузку, на которую была способна установка! Но это, конечно, дорогие решения: высокопрочные стали, термообработка... Тем не менее они показывают резервы серийной конструкции.
       В 1992 году на базе новой "Нивы" был разработан эскизный вариант чисто марафонского автомобиля с 2-литровым двигателем. Но руководство управления спортивных автомобилей склонилось к мнению, что лучше купить старые "Самары-T3-Lada Poch" во Франции и поездить по марафону на них. Меня такой подход не устроил, я отошел от этой темы - мне проще и интереснее делать что-то новое, а не переделывать старое.

       КТО В РОССИИ ВСЕХ БЫСТРЕЕ?

       - На должности начальника конструкторско-экспериментального отдела я руководил разработкой спортивных "десяток". Начали заниматься ими в 1996 году. В рабочую группу вошли лучшие конструкторские силы НТЦ. И за пять месяцев мы разработали документацию, изготовили образцы, чтобы в Англии совместно с фирмой "Моторспорт-девелопмент" довести до состояния боевых автомобилей. Разработка всех оригинальных узлов была выполнена нами, англичане выступили в основном как поставщики импортных комплектующих, в частности 230-сильного "опелевского" двигателя, а также провели тестирование и доводку автомобиля. Интересно, что в роли тест-пилота выступало семейство Макрэев - отец и сын.
       И в общем-то, все успехи с 1997 по 2000 год, которые имел ВАЗ, завоеваны на этих машинах - "ВАЗ-21107". Я считаю, это вершина в классе спортивного автомобиля, из всего, что мы смогли сделать на заводе.
       Параллельно с "ВАЗ-21107" шла работа над дорожным вариантом "ВАЗ-21106", имеющим ненамного худшие показатели. Он является сейчас самым быстрым российским автомобилем - может ездить со скоростью 220 км в час. Причем по нашим дорогам!

       СПОРТ И КРУГОЗОР

       - Сейчас ситуация так сложилась, что все работы по спортивным автомобилям переданы в управление форсированных испытаний автомобилей серийного производства. Хотя, на мой взгляд, спорт должен идти в одной колее с основными разработками, тогда от него будет какая-то польза. Рекламная функция, конечно, много значит, но, по-моему, гораздо важнее, чтобы спортивные и серийные разработки дополняли друг друга.
       Ведь, во-первых, спортивные разработки показывают, как можно в принципе улучшить серийный автомобиль, направления его совершенствования и возможности.
       Во-вторых, полезны сами методы работы над спортивными автомобилями. Время проектирования сжимается в 3-5 раз: от принятия решения до готового образца проходит 1,5-2 года, тогда как для серийного - 4-5 лет.

       - Чем это достигается?

       - Командным методом работы. Люди связаны общей целью, здесь нет такого, чтоб конструктор выдал документацию, а сделают что-то или нет - его не интересует. Он участвует в изготовлении деталей, в тестировании, оперативно вносит все изменения до получения готового автомобиля.
       Кроме того, отношение "да и так сойдет" здесь не проходит - автомобиль делается для экстремальных задач. Отсюда и мышление работает немного по-другому. Недаром "Форд" практикует временную переброску своих инженеров - разработчиков серийных машин на работу со спортивными автомобилями: человек меняет свои взгляды на возможности и методы проектирования, расширяет кругозор, начинает смелее мыслить.

       - Откуда у вас страсть к автогонкам?

       - Я приехал в Тольятти в 1968 году из Узбекистана. Поступил в ТПИ, студентом занимался картингом, становился призером городских соревнований. Затем - багги. Но мое увлечение гонками объяснялось вовсе не спортивным азартом. Мне это было нужно, чтобы почувствовать автомобиль и лучше понимать задачи проектирования, потому что часто от гонщиков трудно добиться информации - они не понимают сути явлений, происходящих, скажем, в подвеске или рулевом управлении. У инженеров, которые сами хорошо знают машину, вообще другой взгляд на конструирование, им легче понять, какие внести изменения, чтобы сразу получить нужный результат. Это - как все серьезные хирурги ведь обязательно сами практикуют...

       - Вы окончательно забросили автоспорт?

       - Сейчас я по вечерам и в выходные занимаюсь с младшим сыном картингом в гараже. Может, он и не станет великим гонщиком, но научится чувствовать металл, понимать езду, спокойно и уверенно обращаться с техникой.

       МАШИНА МЕЧТЫ

       - Многие актеры, во всяком случае раньше, любили говорить, что у них мечта - сыграть Гамлета: мол, сыграю эту роль - и можно со спокойной душой на пенсию. А вы какой автомобиль хотели бы спроектировать, после которого могли уже спокойно отдыхать?

       - Я хотел бы спроектировать действительно российский автомобиль. Потому что, хотя мы и говорим, что делаем машины для российских условий, дорог, но во многом идем путем заимствования, повторений. А хотелось бы - именно с чистого листа, от начала до конца.

       - Вы считаете, у нас есть для этого ресурсы?

       - Наш НТЦ по числу людей и оснащенности примерно такой же, как у "Опеля". Но мы слишком разбрасываемся. У нас многотемье: новая "Нива", "Калина", модификации "десятки"...
       Но, в принципе, можно было бы создать достойную команду, правильно поставить цель и - нерешаемых задач, на мой взгляд, нет.

       ХУДОЖНИК бессмертной "шестерки"

       "ВАЗ-2106" - "народный автомобиль", "шаха" - самый популярный и, по мнению многих, самый надежный из всех ныне выпускаемых Волжским автозаводом. В мире немного автомобильных фирм, которые бы производили и, главное, продавали без какой-либо существенной модернизации одну и туже модель машины более четверти века.
       Наш корреспондент встретился с человеком, который лично участвовал в разработке дизайна вазовского долгожителя (чем в основном "шестерка" и отличается от предшественника - "ВАЗ-2103"). В частности, такие элементы экс- и интерьера машины, как оригинальные облицовка фар, бампер, панель приборов, обивка дверей, - плод именно его творческого воображения.

       Сегодня Владимир Алексеевич Антипин на пенсии. Но его активность повыше иных тех, кто в строю. Теперь он всецело отдается своей давней и главной страсти - рисует, ведь он всегда был и остается художником. В минувшем году Владимир Антипин провел в городе несколько персональных выставок, которые принесли ему известность не только в среде коллег по кисти и мольберту. Кроме живописи, у него есть также масса других увлечений.
       Ну а автомобили?.. "Да я на них даже не смотрю, - признается Владимир Алексеевич. - У меня есть машина, но с июля месяца, я подсчитал, выехал на ней шесть раз. На дачу люблю на теплоходе плыть, очень мне нравится на теплоходе".
       Такое отношение к машинам, однако, не помешало Владимиру Антипину за 15 лет работы в вазовском дизайн-центре получить одиннадцать авторских свидетельств за новации в сфере автодизайна, в том числе в период создания потомка "шестерки" - "ВАЗ-2105".

       ПОСВЯЩЕНИЕ В ДИЗАЙНЕРЫ

       Мастерская Владимира Антипина - обычная однокомнатная квартира старомосковской планировки. На стенах, на полу висели, стояли, лежали готовые и незаконченные работы.
       Детально вспомнить то время, когда еще никто не знал и даже не представлял, что такое "ВАЗ-2106", оказалось непросто. Тем более что работа по модернизации "Жигулей" третьей модели в почти 30-летнем вазовском стаже Владимира Антипина места заняла - чуть. Однако тем дороже эти воспоминания.
       В то время слова "дизайнер" в русском языке не существовало. Тем не менее специалисты этого профиля были - их готовили, в частности, в высших художественно-промышленных училищах в Москве и Ленинграде, такое образование получил, например, создатель "Нивы" Валерий Семушкин. Однако как раз в одно время с Владимиром Антипиным в вазовский прототип дизайн-центра приняли много выходцев из педагогических институтов, художественных училищ, вузов самой различной направленности. И из разных регионов: из Москвы, Краснодарского края, с Украины. Владимир Антипин закончил Ивановское художественное училище и приехал в Тольятти, отработав год по распределению в школе во Владимирской области учителем рисования и черчения.
       Вот как об этом рассказывает сам Антипин:
       - Впервые я приехал сюда в 1963 году, искал себе место на жительство (ВАЗа тогда и в помине не было). И как-то сразу все понравилось - город новый, на большой реке. Был март, меня на лыжах покатали: лес в снегу, сказочный... В общем, осенью я в Тольятти приехал окончательно. Устроился в 19-ю школу, немного поработал. Затем ушел на завод "СК".
       На ВАЗ пришел в 67-м году. Меня взяли сначала просто художником-оформителем. Но так получилось, что моя мастерская располагалась в одном здании с тогдашним дизайн-центром на улице Победы. И я частенько заходил туда пообщаться. К слову, в том помещении раньше прачечная была - помню кафельные стены, умывальник при туалете. Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель дизайн-центра Юрий Викторович Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам "набросать" внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, и меня взяли.

       БИТВА С "КОПЕЙКОЙ"

       - С самого начала пробовали работать по модернизации первых серийных моделей "ВАЗ-2101", "-02" и по микролитражкам. Этих микролитражек типа "Оки" тогда наделали тьму. При том что нищета страшная была, какой там полет фантазии! Говорят, например: нужны новые передние подфарники, но они должны быть скомбинированы из задних фонарей такого-то автомобиля. И все - "варьируй".
       В 1974 году начали работать над модернизацией "третьей" модели. Как таковой специальной рабочей группы для этого не было. Задания раздавали индивидуально. Это уже на более поздние модели формировались отдельные коллективы разработчиков. А еще позже отдельная группа создавалась на каждое направление: интерьер, электрика, тормоза и так далее. Нам же просто выдали техзадание: должно быть то-то и то-то, минимум изменений, но чтоб было что-то новое.
       Нигде в мире мощных широких бамперов еще не делали, но стали появляться всевозможные пластмассовые и резиновые накладки. Мы журналы посматривали, и хотелось, конечно, соответствовать передовым зарубежным аналогам. Так появился "шестой" бампер с боковыми накладками из черной пластмассы.
       Сказали: решетку радиатора, передок оставить как есть и в то же время как-то "поиграть", внести новизну. Но несильно, иначе нужны будут новые пресс-формы и т.д. Технологи жестко следили - минимум изменений. И мы выполнили их требования. Пластмассовую облицовку фар сначала сделали плоской, потом скошенной, потом... В конце концов остановились на утопленных в "квадратах" фарах, что и вышло в серию.
       Пока я занимался фарами, задние фонари видоизменял Владимир Эрастович Степанов. Это он сделал их такими оригинальными, с подсветкой номерного знака. Сейчас бы их обязательно запатентовали и правильно сделали, потому что я ничего подобного ни тогда ни потом не встречал.
       Трудности с "шестеркой" были еще в том (как, впрочем, и с "тройкой"), что делали ее на базе все того же "ВАЗ-2101". А "ФИАТ-124", "прародитель" "ВАЗ-2101", был признан лучшим автомобилем 1966 года. И такой он был простой, такой законченный - ни к чему не "привяжешься", ничего не переделаешь, все только ухудшает. Бились с ним отчаянно. Едва сделали из него "ВАЗ-21011". Да что там за изменения - микроскопические. Попробовали для "шестерки" сделать большой бампер из пластмассы - технологи отвергли сразу: вы что, какая пластмасса, откуда?! Ее за границей надо заказывать - а это доллары...

       АТМОСФЕРА

       А вот в каких условиях создавались шедевры советской автомобильной промышленности того времени. Шедевры без тени иронии. И в смысле качества, и в отношении дизайна. Снова вспоминает Владимир Антипин:
       - Когда из прачечной мы перебрались в КВЦ, наша территория была отделена от остальных участков обыкновенной перегородкой. А наши соседи - одни металл режут, другие куют - грохот, скрежет, загазованность, аж глаза слезятся. Условия не то что не для творческой работы - просто усидеть трудно. Кроме того, помещение не приспособлено под наши нужды: того нет, за этим надо идти в соседний корпус. Но это еще ничего. Когда строили корпус КВЦ, там даже попить было негде. Подошли мы как-то к представителю парткома: мол, неужели трудно нам бачок с водой поставить, чтобы мы не бегали на улицу снег глотать (от загазованности на коже какое-то раздражение появлялось: выскочишь на мороз - как иголки в тело вонзаются). А он меня так по плечу похлопал и говорит: "Молодой человек, вы что ж думаете, коммунизм без трудностей строится?"
       Но через эти трудности все заводчане прошли, поэтому о них даже и говорить-то не стоит.
       Общение с заграницей, чтобы перенять опыт, традиции, было очень скудным. Импортных автомобильных журналов тоже мало, какая информация поступала - изучали жадно. Покупали какие-то зарубежные образцы в отделе испытаний. Смотрели на детали интерьера, цветовую гамму - разводили руками: здорово! А у нас - вот есть черная пластмасса и есть коричневая. Или закладывают для поисков внешней формы один-два макета будущего автомобиля, а вот на "Форде", рассказывали, - 10-12! И в режиме строжайшей секретности: никого из посторонних к ним не подпускают, охраняют строже военного секрета. У нас же, только когда мы переехали в 50-й корпус, выставили охрану. До этого все кому не лень ходили. Кого мы только не перевидали: руководство страны, артистов, туристов, космонавтов...

       ВНЕ РАБОТЫ

       Как уже было сказано, Владимир Антипин проработал в дизайн-центре 15 лет, а потом еще почти столько же - в отделе техдокументации, где делают каталоги запчастей, иллюстрации, большие цветные плакаты по устройству автомобиля и т.д.
       Чем живет Владимир Антипин сегодня?
       - Своей привычной жизнью. Рисую. Лыжи очень люблю, хоть каждый день мог бы ходить в лес. Есть спортивный велосипед - тоже не простаивает. Лет десять назад теннис освоил, чтобы жене компанию составить (а то она часто на корте без пары оставалась). Мы с ней снимаем раз в неделю на полтора часа зал в школе и играем вдвоем в свое удовольствие. Если бы еще платили нормальную пенсию...
       Но, несмотря ни на что, хоть и детство трудное было, мне почему-то всегда кажется, что все у меня прошло прекрасно. Я с удовольствием все вспоминаю, навещаю друзей. И меня часто приглашают.
       Конечно, из сидящих сегодня за рулем "шестерок" мало кто знает, что объединяет их с художником Владимиром Антипиным. Это и не хорошо, и не плохо, просто - жизнь.

       ВСЯ ЖИЗНЬ - В "ДЕСЯТКЕ"

       Главный конструктор проекта "ВАЗ-21 10" Валерий Козенков любит строить, слушать Музыку, ходить по грибы и есть их в любом виде. Не любит копаться в огороде, не приемлет спортивный дух в конструировании...
       Наш обозреватель встретился с Валерием Павловичем, чтобы вспомнить нелегкий путь "десятки" к конвейеру, ее пятилетний "полет над пропастью", а между делом узнать, что за люди - конструкторы.

       ЛИХА БЕДА НАЧАЛО

       - С чего началось рождение "десятки"?

       - Если не ошибаюсь, в 1986 году возник момент, когда завод только что вышел на запланированные мощности по выпуску "восьмой" и "девятой" моделей, а на постановку "99-й" не хватало средств, хотя кузов "трехобъемный седан" был уже готов. И чтобы использовать вынужденную паузу, нам поручили его модернизировать. Создали группу дизайнеров, и меня подключили как ведущего конструктора. Но мы настолько были тогда боевые, молодые и драчливые, что в итоге модернизация вылилась в создание нового семейства.
       В группу дизайнеров входили Ярцев Володя, душа всей компании, Чагин Сергей, хороший аналитик, сейчас - начальник бюро электронной техники в СКП, и Патрушев Александр. Плюс я как компоновщик и Александр Новиков - кузовщик, "тяжелая артиллерия". Подключился вернувшийся из Запорожья Игорь Кряжев, в то время начальник отдела экстерьера дизайн-центра. И вот он, оценив обстановку свежим взглядом, сказал: "Раз уж пробили такое дело, давайте идти дальше - не бояться менять все".
       Конечно, посыпались упреки: куда вы лезете, вы не понимаете производственной дисциплины. Но к тому времени мы уже многому научились и знали, что доказывать свою позицию надо не разговорами, а готовым продуктом - ставить перед фактом. Поскольку на ВАЗе известный уровень интеллекта существовал всегда, то, если есть разумное зерно, отстоять свое решение можно - редко-редко когда побеждала непонятно на чем основанная упертость.
       Впервые на "десятке" было решено начать с эргономики, с салона. Специально изготовили посадочный макет, который как угодно регулировался в трех плоскостях - и сиденья, и педали, и рулевое колесо. Через него дважды "прогнали" 20 человек и низкого и высокого роста и подобрали самое оптимальное взаимное расположение органов управления и сиденья. Когда мы отправили автомобиль на экспертизу на фирму "Перше", там разгромили его сверху донизу, но в графе "рабочие позы и рабочее пространство" указали: соответствует европейскому уровню. Впервые для вазовских автомобилей.
       Однако многое, что мы делали тогда, сейчас из опыта своих лет я бы все-таки делать не стал - конструкция для выдачи на конвейер должна быть проверенной. Мы же вводили в нее только что изобретенное и до сих пор нигде не применявшееся. То же крепление фар сверху, а не снизу у нас появилось гораздо раньше, чем на Западе. Не исключаю, что это решение подсмотрели у нас.
       По мнению конструкторов, "десятка" была готова к производству в 1992 году. Но из необходимости соответствовать всем самым последним требованиям, которые всегда менялись очень быстро, в конструкцию постоянно вносили коррективы.
       Решение о постановке "ВАЗ-2110" принималось дважды и дважды откладывалось. Один раз деньги съела забастовка - зарплату надо было выплачивать, другой раз сказалась некомплексная закупка оборудования. В итоге "десятка" сошла с конвейера только в 97 году. До этого были пять лет "полета над пропастью".
       Я помню, как рядом с первым кузовом шли по конвейеру люди. Им было не важно - нравится не нравится, важно, что началось, пошли какие-то перемены. "Десятку" восприняли именно как первую ласточку лучших времен. По крайней мере, на заводе.

       ИТАЛЬЯНСКИЙ КОМПЛИМЕНТ

       - Сильно отличались первые "десятки" от нынешних?

       - Как небо и земля. Первая "десятка" на виде три четвертых сбоку была очень похожа на "Форд-сьерру". Я поехал первый раз в жизни за границу, в Англию, и вот как "Форд-сьерру" увижу, вздрагиваю: как это "десятка" здесь оказалась?!
       А каким-то папарацци удалось сфотографировать опытный образец нашей "десятки" на фирме "Порше", и один итальянский журнал написал, что, мол, на фирме "Порше" испытывается какое-то испорченное изделие "Пинин-фарина". Для нас это было поощрением - ведь спутали-то не с каким-нибудь "Фиатом", "Пинин-фарина" - это верхний клан.

       ВДАЛИ ОТ КУЛЬМАНА

       - Валерий Павлович, конструкторы в большинстве своем физики или лирики?

       - Разные есть. У нас как-то интересно делится: двигателисты - все сплошь шахматисты. Правда, у них это, как танец с саблями: двое сидят, остальные смотрят, болеют, подсказывают, хватаются за фигуры. А вот кузовщики дальше доминошного "козла" почему-то не идут.
       Что касается лириков и физиков... Если считать лириками тех, кто сопли распускает, то у нас таких мало. Если же тех, кто в душе стихи может хорошие написать и восторженно смотреть на железку, которая у других не вызывает никаких эмоций, - да, такие есть и очень много. Скажу больше: чистый прагматик не может быть конструктором. Конструктор обязательно должен быть немножко чокнутым именно с точки зрения сентиментальности по отношению к своему изделию. Он должен его любить, понимаете?

       - Помимо работы, у вас есть еще какие-то увлечения в жизни?

       - Я, наверное, из лентяев, у меня никогда не было желания заняться спортом, хотя я ходил в секции бокса, плавания. Я не понимаю сути побития рекордов. Общее укрепление здоровья - да. А гробить и время, и силы, чтобы быть впереди всех, - это не приемлю в корне. Поэтому со спортсменами у меня отношения ровные и приятные, но не сопернические. И потом, дух лидерства обычно сводится к стремлению покорить, придавить, унизить других. Это переносится и на жизнь, и на работу. Если кто-то по духу больше спортсмен, чем человек, он пытается любой ценой выиграть в споре, задавить любую логику, лишь бы доказать свое и принять собственное решение. В нашем деле это крайне вредно - здесь надо прислушиваться, вылавливать рациональное зерно...
       А так немножко рисую, люблю слушать музыку, очень люблю ходить по грибы и есть грибы в любом виде. На даче люблю строить, не люблю копаться на огороде - вечные споры с женой.

       - Каждая профессия накладывает отпечаток на характер человека, его образ жизни. Вы часто зовете сантехников, маляров, строителей, когда вам необходимо сделать ремонт в доме или устранить какую-то неисправность?

       - Это вопрос из старой жизни, и он связан не столько с целесообразностью. Раньше было мало денег - конструктор ничего не получал, поэтому я как-то научился все делать сам - и сантехнику, и электричество - там, где не надо отключать остальных. Люблю ли я это? Не обязательно. Просто мне легче сделать самому, чем отрывать людей, ждать - придут или нет. Хотя с точки зрения качества работы я, конечно, специалистам доверяю. Они сделают лучше, если непьяные.

       - У вас дома много так называемых конструкторских "примочек"?

       - Мне хватает работы, в нашем деле изобретательства - море. И не бывает, чтобы конструктор отработал 8 часов, пришел домой и все забыл. Не получится.
       Сам придумал проект дачи. Раньше как было: по случаю купил блочный домик, потом 3000 штук кирпича, потом еще 2000. И чтобы не получилось лепнины - пристройка на пристройке, - я за зиму сочинил проект с очень сложной крышей. Достал листы металла, толстые - традиционным способом завальцовки их не соединишь, пришлось придумывать свой способ. Сейчас мужики со всего поселка ходят смотрят, просят показать: мол, не получается.
       Чтобы в одиночку затащить пудовые листы на крышу, использовал разные системы блоков. Правда, стоило это мне - два месяца радикулита, больше я так делать не буду.
       Конечно, изобретательство - уже образ мыслей: смотришь на любую вещь и невольно сразу начинаешь прикидывать, как она сделана, а если бы сделать вот так или вот так... Иногда это мешает сосредоточиться на главном.

       ГЛАВНАЯ МАШИНА

       - Вы можете сказать, что "десятка" - ваша самая большая конструкторская удача?

       - А вы не назовете конструктора, у которого было бы два поколения машин, у нас таких нет. Потому что разработка и выпуск нового семейства - это вся жизнь. Вот с начала работы над "десяткой" уже прошло 13 лет, а впереди - создание на ее базе новых моделей, их доводка, модернизация... Ведь время не стоит на месте, и мы тоже не можем себе этого позволить.