- Виктор Николаевич, через призму времени многое в истории нашей страны воспринимается по-иному. Изменилась ли ваша оценка решений по выбору стратегического партнера в создании ВАЗа, принципиальных решений по конструкции автомобиля, технической политике?

       - В целом оценка эта не изменилась. Решения были правильными, но нужно иметь в виду, что в тот период, в 1964-66 годах, процветала холодная война, и отношения с западными государствами были очень натянутыми. Тогда оказалось, что в отношениях нашей страны с Италией и Францией создались наиболее благоприятные условия для начала сотрудничества в области гражданской промышленности. По ВАЗу обсуждался вопрос возможности заключения контракта с фирмами "Рено" или ФИАТ. Более благоприятными условия оказались с ФИАТОМ в Италии. Сначала развернулось сотрудничество с химическим концерном "ЭНИ", затем началась выработка соглашения по созданию ВАЗа. Конструкция автомобиля оказалась удачной и по своим параметрам, и по техническому уровню для того периода. Техническая политика ФИАТа по cущeству отражала опыт мировой автомобильной промышленности. ФИАТ тесно сотрудничал с ФОРДом и практически знал решения, которые применялись другими крупнейшими автомобильными фирмами, поэтому опыт, который мы получили от ФИАТа, - это был опыт мировой автомобильной промышленности того времени.

      - Когда и при каких обстоятельствах родилась идея создания в СССР автомобильного завода по производству неродной малолитражки? Есть ли реальный человек являющийся автором идеи?

      - Идея родилась в первой половине 60-х годов. По моему представлению, автором ее был А. Н. Косыгин, председатель Совета Министров СССР.

     - В середине 60-х годов рождение ВАЗа было политической акцией, попыткой извлечь из "кубышек" сбережения или возможностью технологического прорыва?

     - Строительство ВАЗа имело своей целью удовлетворение потребностей населения в индивидуальном транспорте вопреки ранее занимаемой руководством страны позиции обеспечения населения главным образом общественным транспортом. С другой стороны, учитывалась и необходимость увеличения объема товаров народного потребления для сбалансированности фонда заработной платы и возможности его наполнения товарами.

    - Виктор Николаевич, занимая уже пост зам. министра Автопрома и обладая большим жизненным и практическим опытом, вы, очевидно, имели свои собственные суждения о развитии отрасли?

    - Я считал правильным и своевременным принятие решения о развитии массового легкового автомобилестроения. Однако у многих руководящих работников в то время существовало мнение, что первоочередной для страны являлась необходимость обеспечения грузовым автотранспортом, особенно для нужд сельского хозяйства. Такая позиция явно проявилась после ввода ВАЗа в эксплуатацию. Поэтому сразу же были приняты решения о реконструкции ГАЗа и о создании гигантского автостроительного комплекса КАМАЗа.

    - Проекты вазовского масштаба даже при высочайшем благословении государственного руководства, требовали огромных совместных усилий очень нерядовых специалистов. Кто были эти люди? При каких обстоятельствах вам довелось познакомиться с их деловыми качествами?

    - Руководящие кадры ВАЗа подбирались в основном из трех источников - работников министерства автомобильной промышленности, автомобильных предприятий министерства и предприятий Самарской области.
    Первые руководители были из министерства. В частности, к ним относились технический директор Е. А. Башинджагян, я и директор по производству А. А. Житков. Руководители основных производств, цехов и технических служб формировались из работников автомобильных предприятий и прежде всего с ГАЗа, Ярославского, Минского и других автозаводов. Из работников Самарской области комплектовались все руководители по строительству, коммерции, быту, т. е. в тех направлениях, где были важны связи с местными организациями.
    Кроме того, многие технические производственные кадры комплектовались с крупных оборонных предприятий Самары как по линии министерства автомобильной промышленности, так и по линии Куйбышевского обкома партии. Были даны указания руководителям основных предприятий. Очень часто эти руководители бросали насиженные места и достаточно хорошие условия и переходили на ВАЗ далеко не из-за материальных соображений, которые во время строительства и пуска ВАЗа были весьма ограниченными. Деловые же качества достаточно быстро выявлялись работой в весьма суровых условиях, прямым участием в строительстве, в проектировании, в пуске подразделений завода.

    - Во время строительства на главном корпусе ВАЗа светилось табло: "До пуска завода осталось... дней". Но бывало, что сроки эти на всегда исполнялись. Выли ли критические ситуации, с чем они связаны, как находили решения?

    - Конечно, при строительстве ВАЗа были и критическое ситуации. Вероятно, как и на любой стройке такого масштаба. Несмотря на то, что в практике нашей страны сроки строительства и пуска столь гигантского сооружения были минимальными и от начала строительства до пуска главного конвейера прошло всего 4 года, тем не менее при принятии решения о строительстве ВАЗа намечалось построить его за 3 года. Таким образом, несмотря на все меры, мы опоздали при строительстве на один год.
   Наиболее напряженной была обстановка зимой 1969 года, когда мы не успели закрыть третью часть главного корпуса, в которой размещалось производство агрегатов шасси и автоматное производство. Итальянские специалисты, видя надвигающуюся зиму, предложили отсечь треть главного корпуса и начинать сборку автомобилей с импортными агрегатами. Мы с этим не согласились и приняли чрезвычайные усилия по закрытию отстававшей трети вплоть до применения пленочных перегородок и покрытий и обеспечили как изготовление собственных агрегатов и деталей, так и пуск тепла в эту часть главного корпуса в суровых зимних условиях.
    Были и острые ситуации при вводе в эксплуатацию первой очереди завода. Строительство чугунолитейного корпуса не поспевало к 1 января 1971 года, хотя первая очередь главного конвейера была пущена в начале августа 1970 года. Естественно, всем руководящим работникам хотелось ввести к концу года мощности первой очереди ВАЗа. Все это время чугунные заготовки мы вынуждены были возить с ФИАТа. Но была проявлена принципиальность. Первая очередь была введена только к концу 1 квартала 1971 г., когда действительно заработал чугунолитейный корпус и начал выдавать собственные заготовки.
    Были и другие острые ситуации во время строительства, в том числе и затопление крупной насосной станции канализации во время паводка, обрывы всех электрических сетей в результате обледенения с отключением подачи в город воды. Но все эти экстремальные моменты мужественно преодолевались коллективами рабочих как в обеспечении самого массового производства, так и на ликвидации острых ситуаций. Высочайшая ответственность не только руководителей, но и всего персонала завода была одним из главных условий, позволяющих не только пустить завод в срок, но и обеспечить в течение последующих 20 лет его ритмичную работу на проектном уровне.

(Продолжение часть 2)