- Виктор Николаевич, вас можно было увидеть на стройплощадке и в 7 утра, и за полночь. Это было желание все увидеть своими глазами, элемент недоверия или что-то иное?

    - Мои объезды объектов как во время строительства, так и во время работы абсолютно не были результатом недоверия руководителям подразделений. И я думаю, что совершенно невозможно пустить и обеспечить работу такого гигантского предприятия на принципах недоверия основным руководителям. Вместе с этим знать фактическое положение дел на максимальном количестве объектов совершенно необходимо для успешного руководства предприятием. Практически оказывается, что знание первым pукoвoдитeлeм фактического положения дел имеет очень большое значение не только для руководителей, но и для всего персонала завода.

    - Доводилось ли вам, Виктор Николаевич, обсуждать проблем мы ВАЗа с Брежневым, Косыгиным, Горбачевым, другими госдеятелями? Был ли ВАЗ любимым детищем, баловнем государства, как считают некоторые, или воспитание жизнеспособности шло, на ваш взгляд спартанскими методами?

    - Да, мне приходилось обсуждать проблемы ВАЗа и с Брежневым, и с Косыгиным, и с Горбачевым, и с другими государственными деятелями. С Брежневым в начале строительства. При этом он говорил о необходимости создать все элементы предприятия на высоком уровне как на производственных, так и социальных объектах и не допустить ухудшения уровня по сравнению с западными предприятиями.
    С Косыгиным я беседовал много раз, и он крайне оперативно реагировал на нужды строительства завода и оказывал необходимую помощь. Нужно сказать, что, особенно плодотворно для всей эпопеи ВАЗа было руководство заместителя председателя Совета Министров В.Н. Новикова, который шефствовал над этим строительством и мог оказать очень эффективную помощь, потому что в правительстве курировал как машиностроение, так и внешнюю торговлю и пользовался поддержкой председателя Совмина.
    После назначения Горбачева первым секретарем ЦК КПСС он посетил ВАЗ в одном из первых своих выездов на периферию. Но заявление, с которым он выступил на ВАЗе, конечно, всех нас, руководителей, да и большинство коллектива поразило. По-видимому, по подсказке своих помощников он объявил, что ВАЗ может быть законодателем мировой автомобильной моды, что, конечно, было абсолютно необоснованным и нереальным. Правда, после этого мы вошли в правительство и ЦК с предложением создать научно-технический центр на ВАЗе для осуществления этого лозунга, и как вы знаете, этот центр создан на высоком уровне и работает.
    Я бы сказал, что во время строительства и пуска ВАЗ действительно был любимым детищем и баловнем не только государства, но и большинства нашего народа. Баловнем с той точки зрения, что делалось все возможное для его строительства и обеспечения, и мы все с энтузиазмом думали о ВАЗе. Однако для того чтобы оправдать это хорошее отношение, коллектив ВАЗа трудился в очень суровых условиях, сочетая участие в строительстве с основной работой по пуску нового современного оборудования и освоению новых методов организации производства.

    - Когда и при каких обстоятельствах состоялось ваше назначение на пост генерального директора строящегося завода в Тольятти?

    - Мое назначение на этот пост состоялось в августе 1966 года в тот момент, когда было подписано генеральное соглашение о строительстве ВАЗа между министерством внешней торговли и руководством фирмы "ФИАТ". Переговоры с ФИАТОМ, предшествовавшие этому, велись без моего участия министром автомобильной промышленности А. М. Тарасовым и другими заместителями министра и руководителями Минавтопрома. При этом А.М. Тарасов, безусловно, сыграл решающую роль в строительстве завода.

    - Кто были первыми вашими сотрудниками? Где и как вы их находили?

    - Все, что касается самого строительства, снабжения и быта, то все это организовали работники самарских предприятий и организаций, подбираемые областным комитетом партии. В частности, заместителем по строительству был назначен Станислав Петрович Поликарпов, который с первых дней организовал и проектирование, и защиту проекта ВАЗа, и само строительство. Бытовыми вопросами руководил Семен Яковлевич Потапов, ' коммерческим директором был Иван Тихонович Базарный. Что же касается технических и производственных руководителей, то я уже говорил, что главным инженером и заместителем директора по производству были Евгений Артемович Башинджагян и Анатолий Анатольевич Житков.
    Нельзя не сказать о том, что выдающуюся роль в организации как строительства, так и пуска ВАЗа сыграл Марат Нугуманович Фаршатов, пришедший с Ярославского дизельного завода и руководивший механосборочным производством на очень прогрессивных основах. Думая о дальнейшем росте и подборе производственных руководителей, он в первые годы принимал на работу рабочих только со средним образованием, и в дальнейшем это сыграло огромную роль, так как многие руководители выходили из механосборочного производства. Он первым организовал дачные поселки на берегу Волги для своих работников, используя ящики из-под прибывающего оборудования. Он организовал мужской хор у себя в производстве и вообще много заботился о культурной жизни коллектива. В производстве был создан очень серьезный коллектив технологов, конструкторов оснастки, там очень эффективно осваивалось новое сложное технологическое оборудование, в т.ч. с появлявшейся тогда электроникой.

    - Как складывались отношения с ФИАТОМ, были ли барьеры, мешавшие работе? Все ли получалось, как было изначально задумано?

    - Отношения как с руководством ФИАТа, так и с его персоналом складывались хорошие, доброжелательные. Все работники ФИАТа - от первых руководителей и до рабочих - с большой ответственностью относились к выполнению проекта. Они считали качественное выполнение проекта ВАЗа престижным для себя, и действительно, в результате успешного создания ВАЗа на основе этого опыта ФИАТ приобрел большой авторитет в мире. Что касается барьеров, то вначале это был барьер языковой. Он затруднял понимание различных технических терминов. Однако нужно сказать, что эти барьеры быстро преодолевались. Не только наши руководители, но и рабочие, проходившие стажировку в Турине, быстро освоили итальянский язык, и у них установились добрые отношения с итальянскими специалистами. Хотя в основном и проектирование, и освоение производства шло успешно, но были и острые ситуации. Так, например, в результате испытаний машины "ФИАТ-124" у нас на полигоне разрушился задний мост, и, несмотря на его усиление, эти разрушения ФИАТу преодолеть не удалось. Поэтому в один из моментов проекта ВАЗа техническое руководство ФИАТа заявило мне, что они у себя меняют конструкцию заднего моста, причем без необходимых испытаний и предложили нам самим решить, остаемся ли мы со старой конструкцией или согласны применить новую без испытаний у нас. Пришлось принимать решение: без испытаний.
    Был и такой момент, когда руководство ФИАТа заявило, что новый двигатель, который они спроектировали для нас по нашим требованиям, они считают недостаточно испытанным. Они предложили предусмотреть свой старый двигатель. Такая постановка этого вопроса дошла даже до председателя СМ СССР, и нам пришлось настоять на применении нового двигателя вопреки позиции руководства ФИАТа.

    - С кем из иностранных специалистов и руководителей вам приятно встретиться вновь? Что связывает вас с ними?

    - Сравнительно недавно на 30-летнем юбилее осуществления проекта ВАЗа мы встречались в Турине со всеми основными руководителями ФИАТа, которые остались живы, встречи проходили очень тепло. Наиболее дружественные отношения сложились с г-ном Манджарино, который во время начала проектирования и строительства ФИАТа руководил осуществлением проекта в Тольятти.

Продолжение часть 3