- Говорят, что у вас были кабинеты
в Турине, Москве, Куйбышеве, Тольятти? Как удавалось управлять событиями на
многих фронтах одновременно?
- Что касается моих кабинетов, то они действительно были
у меня в Москве как у заместителя министра автомобильной промышленности и в
Тольятти. Если говорить о Турине и Куйбышеве, то там никаких кабинетов у меня
не было. Работал вместе с другими руководителями. Ну, а в отношении того, как
удавалось управлять событиями на многих фронтах одновременно, как вы спросили,
и как была организована работа, то здесь прежде всего нужно сказать о том большом
доверии, которое было к руководству ВАЗа как со стороны министра автомобильной
промышленности А. М. Тарасова, так и со стороны первого секретаря областного
комитета партии В. П. Орлова. Они предоставили мне полную самостоятельность,
как в подборе кадров, так и в создании для них необходимых условий, а также
и в принятии технических и организационных решений. Поэтому я имел возможность
принимать решения в любом месте, где я находился, и они полностью выполнялись
и не пересматривались ни местными органами, ни министерством, несмотря на то,
что попыток корректировать решения руководства ВАЗа было достаточно много.
Кроме того, конечно, возможность руководства таким крупнейшим
объектом основывалась прежде всего на полной самостоятельности и доверии к основным
руководителям ВАЗа и заместителям директора, начальникам производств и служб.
Иначе вряд ли удалось бы выполнить эту работу. Учитывая огромные масштабы самого
строительства и завода, с первых дней была выработана форма регулярных совещаний,
так называемой "суженной дирекции", где все основные руководители подразделений
завода в количестве более 50 человек имели возможность кратко высказать свою
точку зрения и свои нужды. Такая форма давала возможность быть в курсе дел практически
на всех участках строительства и пуска завода, что имеет решающее значение.
Кроме того, огромное значение имели те помощь и контроль за ходом строительства
и освоения, которые непрерывно осуществлялись аппаратом ЦК партии и правительства.
Это все-таки было решающим.
- Наверное, освоение основной технологии на ВАЗе было
не единственной вашей задачей. В одной упряжке с ВАЗом оказались сотни заводов
десятков отраслей, и еще пришлось осваивать выпуск оригинальных инструментов,
оснастки, думать о собственном станкостроении. Чем еще пришлось заниматься генеральному
директору ВАЗа?
- Действительно, в отличие от всей западной практики создания
автомобильных предприятий, когда сначала организовывается автосборочное производство,
а потом в течение ряда лет организовывается производство агрегатов и комплектующих
изделий, при строительстве ВАЗа был принципиально предусмотрен совершенно другой
метод. Он заключался в комплексном создании производства всех агрегатов и комплектующих
для автомобиля. Это требовало организации работы по ВАЗу практически во всех
промышленных министерствах страны. И при этом не только в части освоения комплектующих
изделий, но и в части освоения материалов.
При проектировании ВАЗа выяснилось, что фактически все материалы
без исключения, применяемые для создания комплектующих, нужно было делать на
другом уровне по техническим условиям ФИАТа, отражавшим уровень техники мирового
автомобилестроения, значительно отличавшийся от уровня производства материалов
у нас и уровня наших технических условий на материалы. Поэтому мы координировали
деятельность в области создания для ВАЗа практически во всех промышленных министерствах
необходимых материалов и комплектующих. Конечно, это оказалось возможным только
в результате жестких заданий для всех министерств со стороны аппарата ЦК партии
и правительства.
- В 1973 году исполнилось то, ради чего создавался завод.
Освоены проектные мощности, получен "Знак качества" на автомобили, вазовская
продукция пошла на экспорт и получила признание. Не возникала ли мысль: а что
дальше?
- Конечно, руководству ВАЗа было совершенно ясно, что необходимо
проектировать и осваивать модернизацию моделей и приступать к созданию новых
моделей. Это получило осуществление в освоении модификаций ВАЗ-21013, 2106,
2107, 2104, и особенно ярко это проявилось в создании принципиально новой отечественной
модели автомобиля "Нива", освоенной массовым производством в 1977 году. К проектированию
этой модели конструкторы ВАЗа приступили уже в 1971 году, когда было решено
создать принципиально новую модель для тружеников села, которая бы соединила
в себе комфорт легковой модели 2103 и проходимость ульяновского "джипа". При
этом была поставлена задача сделать это с минимальными производственными площадями.
Фактически конструкторами ВАЗа (главный конструктор Владимир
Сергеевич Соловьев) была создана не только новая, совершенно оригинальная модель,
но и новый класс автомобилей, которого в то время не было ни в Европе, ни в
мире. Это класс легкового и дешевого автомобиля с высокими параметрами по проходимости
и комфортности. В дальнейшем не удалось выдержать темп создания новых автомобилей,
которые нужно было бы создавать каждое 5-летие. В основном это произошло из-за
ограниченности капитальных вложений, что сдерживало возможность оснащения новых
моделей оборудованием.
- Были ли просчеты в проектах? Все ли получалось в жизни,
как на бумаге?
- Просчеты в проектах, конечно, были, и далеко не все получалось
в жизни, как на бумаге. Прежде всего в конструкции самого автомобиля, хотя он
проектировался высококвалифицированными конструкторами ФИАТа, оказались отдельные
просчеты. И это несмотря на то, что в целом конструкция автомобиля зарекомендовала
себя очень положительно, в том числе и в условиях нашей страны. Приспосабливая
автомобиль к нашим дорожным условиям, ФИАТ увеличивал клиренс, и в первом выпуске
машин наблюдался массовый дефект - износ передних шин, который доставлял много
неприятностей не только у нас в стран, но и при экспорте в другие страны. После
исследования оказалось, что были допущены ошибки в углах установки колес, и
после внесения изменений в конструкцию дефект был устранен.
Более серьезный дефект оказался с распределительным валом.
В конструкции нашего двигателя были применены новые для ФИАТа конструкции распределительного
устройства двигателя, и в эксплуатации в наших условиях и с нашими маслами начал
происходить массовый дефект - задир кулачков. Долгое время с этим дефектом не
могли справиться ни работники ФИАТа, ни наши специалисты. И только после применения
принципиально новой технологии обработки кулачков распределительного вала удалось
справиться с этим дефектом.
Если говорить об организационных вопросах ВАЗа в целом, то,
несмотря на большие усилия, которые нами прилагались, и на очень большую работу,
которая была сделана по организации в стране системы фирменного обслуживания,
длительное время ощущался острый недостаток в запчастях, который был преодолен
только после того, как к изготовлению запасных частей были подключены заводы
других отраслей. В целом хронический недостаток запчастей создавал значительные
трудности.
Однако в главных вопросах организации строительства и освоения
ВАЗа общие усилия дали положительные результаты и высокий экономический эффект
в стране.
- Виктор Николаевич, каковы были ваши первые впечатления
о городе Тольятти?
- Первые впечатления были хорошими. Прекрасная природа, Волга
и водохранилище, Жигулевские горы, климат одного из лучших мест российской территории
- все это, конечно, впечатляло. Кроме того, наличие в Тольятти уже сформированной
мощной строительной организации, которая строила и ГЭС, и серию химических и
машиностроительных заводов, сравнительная близость крупнейшего областного центра
- все это говорило о благоприятных условиях для возведения завода, комплектования
кадрами и дальнейшего развития коллектива.
-А помните, где был вбит первый колышек на заводской площадке,
были ваше первое рабочее место, первый ночлег в Тольятти?..
- Не помню, где был вбит "первый колышек", но могу сказать,
что первые земляные работы развернулись на строительстве дороги от существующего
города Тольятти к северной части промплощадки. Из корпусов первые работы были
начаты на корпусе вспомогательных цехов. А в жилом районе было начато строительство
5-этажек в первом квартале. Мое первое рабочее место было в здании напротив
завода "Синтезкаучук". Этот завод предоставил нам временно площади. Там начинала
работу дирекция ВАЗа. Первый ночлег был в коттедже, который раннее занимал начальник
строительства ГЭС И.В. Комзин. Коттедж был выделен городскими организациями
для первых руководителей ВАЗа. - Кто были вашими союзниками в области и городе?
- Может, это звучит и формально, но если говорить о союзниках в области и городе,
то, конечно, главную помощь в строительстве завод получал от областного комитета
партии и горкома. В то время второй секретарь обкома партии Вячеслав Федорович
Ветлицкий неделями жил в Тольятти и оказывал всестороннюю помощь в строительстве
ВАЗа. - Тольяттинский период вашей жизни безраздельно находится во власти ВАЗа
или были еще какие-то события в личной жизни, которые остались в памяти? - Тольяттинский
период моей жизни был посвящен только ВАЗу и ничему другому. Более того, будучи
впоследствии министром автомобильной промышленности, я не терял связь с ВАЗом
и считал своим долгом делать все возможное для его нормальной работы и развития.
Продолжение часть 4.