- Коллеги, товарищи, друзья... На кого вы опирались в трудную минуту? Чьи имена в первую очередь вспоминаете?

    - Если говорить о людях, на которых я в первую очередь опирался в трудные моменты строительства и освоения, то это прежде всего был министр Александр Михайлович Тарасов, от которого всегда получал всестороннюю поддержку даже тогда, когда вопросы были спорными. Кроме того, самые сложные вопросы мы всегда решали с заместителем председателя Совета Министров СССР Владимиром Николаевичем Новиковым, который шефствовал над строительством ВАЗа. А также непрерывно контролировал и помогал во всех организационных вопросах отдел ЦК партии.

    - Если вам, Виктор Николаевич, выдавалась минута отдыха, как вы старались ее использовать? Чем бы занялись, будь у вас свободное время?

    - Что касается свободного времени и отдыха, то я старался вторую половину воскресенья все-таки отдыхать по возможности на природе, а в отпуск ездил в санаторий на юг.

    - Вот уже 30 лет, как трудятся вазовские цеха. Коллектив не раз переживал взлеты и падения. Бывает ли вам обидно за то, что происходит на заводе, вокруг него?

    - Должен сказать, что в основном в течение 20 лет можно было гордиться работой ВАЗа, который эти годы работал абсолютно ритмично, в проектном темпе и с самой высокой экономической эффективностью. А если говорить о том, что было обидно, то такие моменты были в последнее десятилетие. И попытки навязать заводу внешнюю приемку, которая противоречила всему существу организации ВАЗа, и организованные Рыжковым и Горбачевым выборы руководителей и генерального директора завода. Ну и, конечно, криминальная обстановка, которая складывалась вокруг завода.

    - Вы ушли с поста министра. Почему так получилось?

    - С поста министра я ушел не по собственной воле, а был освобожден Секретариатом ЦК партии под предлогом неудовлетворительных результатов инвентаризации материальных ценностей на заводах министерства. Проводил это мероприятие Е. К. Лигачев.

    - В чем вы видите роль государства по отношению к таким предприятиям, как ГАЗ, ВАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ?

    - Роль государства по отношению к таким предприятиям была созидательной. Государство создавало эти огромные предприятия, концентрировало силы и средства для их создания, и нужно сказать, что считалось с крупными коллективами и по мере возможности всесторонне помогало им. Конечно, гипертрофированное развитие в стране оборонной промышленности, отнимавшее огромные ресурсы, не давало возможности нормально обновлять технологию и конструкцию, что определило качественное отставание от запапной автомобильной промышленности.

    - Если бы вас попросили назвать 5 задач, требующих неотложного решения, чтобы укрепить положение АВТОВАЗа...

    - На этот вопрос ответить достаточно сложно. Нужно обеспечить выживание в условиях свободного рынка, прекращения бюджетного финансирования и планового материального обеспечения. Сейчас перед заводом стоят более сложные задачи, чем были раньше. Однако я считаю, что объективные предпосылки, сложившиеся на ВАЗе в течение всего времени его существования, дают основания считать, что ВАЗ и в этих новых сложных условиях мог бы самостоятельно, используя собственные ресурсы, обеспечить выживание, в том числе и без иностранных инвесторов. Объект производства на ВАЗе - легковой автомобиль, который является предметом народного потребления, создает для него значительно лучшие условия, чем для заводов грузовых автомобилей, для которых общий спад промышленности и народного хозяйства приводит к многократному снижению выпуска. Прежде всего на ВАЗе необходимо решить задачу постановки на производство новых моделей, без которых невозможна конкурентоспособность, за счет накопления собственных средств вместо существовавшего ранее бюджетного финансирования. Эта задача еще не решена, но может и должна быть решена в ближайшее время за счет повышения рентабельности производства, производительности труда и всемерного сокращения непроизводительных затрат.
    Кроме того, конкурентоспособность требует восстановления уровня качества, которое в первые годы было обеспечено на ВАЗе. Пока эта задача не решена, но объективные условия для ее решения, мне кажется, имеются. Здесь главные вопросы - организационные.
    Если раньше проблемы продажи автомобилей, по существу, не существовало и было просто их распределение, то сейчас эта задача становится одной из важнейших. В рыночных условиях необходимо создать систему продажи автомобилей, аналогичную той, которая десятками лет выработана и успешно осуществляется в других странах. Кроме того, очевидно, для выживания ВАЗа, как и для других автозаводов, необходимо решение некоторых вопросов правительством, в частности, определение регламентации цен на материальные ресурсы в рамках рыночной экономики и ряд мер по изменению налогообложения.
    Сейчас необходимо восстановить активность в решении наиболее острых организационно-технических и финансово-экономических задач, которые решаются недостаточно активно.

    - Были ли удачи в работе, принесшие удовлетворение?

    - Прежде всего удачей явилось участие в эпопее ВАЗа. Лично я считал главным достижение результатов, приносивших пользу для народа в результате энтузиазма всего коллектива завода, не говоря уже о руководителях. Вопреки имеющемуся сейчас мнению, что все решает материальное благополучие. Действительно, на ВАЗе достигались наивысшие для условий нашей страны производительность труда, массовый выпуск нужной и любимой продукции, ее хорошие качества вплоть до конкурентоспособности при массовом экспорте, низкие затраты и малая цена автомобиля для народа, которая вначале составляла 5500 рублей при себестоимости 1950 рублей.

    - Что для вас значит сегодняшний ВАЗ?

    - Вопрос довольно странный. ВАЗ для меня - это все!

    - Меняются поколения. Уже не все руководители даже среднего звена знают в лицо первостроителей ВАЗа. Меняется психология, жизненная ориентация. Что бы вы хотели пожелать тем, кто придет на смену в XXI веке?

    - Тем, кто придет нам на смену, я желаю быть лучше нас. Я желаю им не поддаваться мнимому всесилию стяжательства.

    - Как создавался коллектив? Что делали для того, чтобы Тольятти стал родным домом для будущих вазовцев, съехавшихся со всего Союза?

    - При создании коллектива действительно много делалось для того, чтобы Тольятти стал родным домом для вазовцев, представлявших более 80 национальностей. Ну, во-первых, на ВАЗе не строилось ни одного барака. Сразу возводились благоустроенные дома по самым современным проектам того времени. Сам жилой район ВАЗа спроектирован по новым для того времени нормативам, значительно более прогрессивным и качественным. Строительство велось комплексно, со всем необходимым для нормальной жизни. Было сделано все возможное для лучшего транспорта в условиях гигантского предприятия с многотысячным коллективом. Создавались самые современные столовые, бытовки.
    С пepвыx дней делалось все возможное для наличия у всего коллектива дачных участков для закрепления кадров, а также все возможное для создания базы отдыха даже в самый первый период строительства. Делалось все возможное для нормального обучения и жизни детей. При формировании коллектива учитывалась необходимость обеспечить работу для всех взрослых членов семьи.

    - Желающих приехать на ВАЗ было, наверное, немало. Но просто ли было подобрать именно самых нужных людей по сочетанию деловых и личностных качеств? Как родилась и реализовалась кадровая политика ВАЗа?

    - Кадровая политика ВАЗа определялась сочетанием основных технических руководителей с ведущих автомобильных заводов и хозяйственных руководителей с заводов Самары с подбором в основной коллектив молодежи комсомольского возраста, которая хотела нового, прогрессивного и проходила достаточно суровую школу строительства в тяжелых материальных условиях и при железном графике производства.

    - Судьбу ВАЗа на многие годы предопределил системный подход по основным направлениям деятельности. Какие из этих решений вы считаете главными?

    - Судьба ВАЗа и подходы по главным направлениям деятельности прежде всего, конечно, зависели от внимания и помощи государства, всех его звеньев. Если говорить о внутренних вопросах ВАЗа, то основным направлением организации работы было прежде всего знание руководителей реальной обстановки. Нужны были непрерывные контакты с коллективами на всех уровнях, максимальная Самостоятельность основных руководителей, подчинение всего ритму массового производства. безусловный приоритет соблюдения технологической дисциплины и качества, бережное и внимательное отношение к кадрам. Нужно сказать, что очень большую роль играло и то, что руководству завода была предоставлена максимальная самостоятельность как по линии министерства, так и по линии областных, городских и центральных организаций.

    - Что можем и должны мы сделать, на ваш взгляд, чтобы Россия стала государством, достойным уважения в глазах своих граждан и соседей по планете?

    - Вопрос слишком сложный. Я думаю, что главное, чтобы было хорошее руководство страной.

    - А что предопределило ваш жизненный путь, выбор специальности?

    - Никаких особых проектов не было. Просто после 7-летки я - пошел в автошколу ФЗУ, где был в 1930-32 годах, это и определило мой путь как автомобилиста. Далее работа на автобазе и авторемонтном заводе, потом армия и работа на "Москвиче". Там я прошел путь от инженера - испытателя до директора.

    - Помните ли вы своих учителей, наставников? Кто эти люди, оставившие благодарный след в памяти?

    - Если говорить о наставниках, то для меня, пожалуй, ими были прежде всего министр А. М. Тарасов, заместитель председателя Совета Министров СССР В.Н. Новиков и в какой-то степени А. Н. Косыгин, председатель Совета Министров.

    - Какова география ваших нынешних поездок?

    - В основном я езжу между Москвой, Тольятти и Набережными Челнами, хотя стараюсь посещать и заводы в других городах в меру состояния здоровья.

    - Есть ли места, где вам хотелось бы замедлить шаг, побыть одному?..

    - Действительно, в настоящий момент уже хочется побыть одному, в основном на природе...

    - Спасибо и доброго здоровья вам, Виктор Николаевич.